“Cubatão: Caminhos da História”. Cesar Cunha Ferreira, Francisco Rodrigues Torres e Welington Ribeiro Borges
2008. Há 16 anos
AS “FUNDAÇÕES” DA POVOAÇÃO DE CUBATÃOAs datas de interesse para o município, no que diz respeito à fundação,necessitam de uma atenção especial. Pode-se notar no histórico de uma cidade que,normalmente, há uma data específica e uma família de fundadores. Entretanto,Cubatão foge à regra por não possuir uma, mas pelo menos três datas dignas deregistro para serem estudadas.
A primeira data está ligada à doação de terras, a chamada sesmaria, por Martim Afonso de Souza favorecendo Rui Pinto. No documento oficial, datado de 10 de fevereiro de 1533, há a citação do nome Cubatão. Aliás, esta data estava gravada no antigo brasão de armas cubatense que vigorou até 1969. A Câmara Municipal, considerando um acontecimento digno de nota, sancionou a Lei 2623 que determina o dia 10 de fevereiro como o “Dia da Fundação do Povoado de Cubatão”.
A segunda data a ser considerada foi na época de Antonio José da Franca e Horta, governador da província de São Paulo, que expediu uma portaria determinando a fundação da povoação de Cubatão, em 19 de fevereiro de 1803. Esta portaria foi alterada em 18 de junho do mesmo ano, com ordens de se utilizar o lado direito do rioCubatão para o devido estabelecimento da povoação.
A terceira data é 12 de agosto de 1833. A Regência do Brasil, em nome do Imperador D. Pedro II, expediu a lei nº 24. Esta data está registrada no atual brasão. Entretanto, o teor desta lei não corresponde à elevação a município. Houve um erro de interpretação ao citar que Cubatão, então possuindo um punhado de casas, passassepor esse processo em pleno século XIX.
Veja o quadro das “fundações” de Cubatão:
SIGNIFICADOS DO NOME CUBATÃO
Há várias origens e significados para o nome Cubatão. Segundo o historiador Francisco Martins dos Santos, o nome da cidade deriva do tupi Cui-pai-ta-ã, contraído em Cui-pai-tã e transformado por assimilação em Cubatão. Para ele, a palavra significa “rio que cai do alto”. Outro estudioso, José de Souza Bernardino, considera que o significado seja “pequeno morro”, mas não cita a origem da palavra.Já o historiador João Mendes de Almeida, defende a teoria de que o nomeCubatão significa “empinado em escadaria” e provém da palavra Gu-bi-itã. O termodefendido por um dos grandes cronistas do século XVIII, frei Gaspar da Madre de Deus,é que Cubatão era a designação comum de portos fluviais. A região possuía muitosportos devido à existência de vários rios.Para o estudioso cubatense Joaquim Miguel Couto, a palavra vem de Cu-ba-tã,ou seja, “rio de pé de serra”.
TRILHAS NA SERRA
O acesso ao Planalto Paulista, a princípio, era feito por trilhas (caminhos) abertas pelos índios. O primeiro caminho ficou conhecido por Trilha dos Tupiniquins, justamente por ter sido aberto pelos índios. Esse caminho foi utilizado por Martim Afonso de Souza, em 1532, para chegar ao planalto. Posteriormente, ficou conhecido por Sendeiro do Ramalho uma vez que João Ramalho foi um dos primeiros homens brancos a subir a Serra por essa trilha. O traçado era correspondente ao da atual ferrovia São Paulo – Santos e desembocava em Piaçaguera, região da Cosipa.
Em 1560, esse caminho foi abandonado por ordem de Mem de Sá, governador geral, por causa dos frequentes ataques dos índios. A partir daí, passou-se a utilizar o Caminho do Padre José. O traçado desta trilha aproveitava o vale do rio perequê. Esse caminho foi feito por João Perez, “o Gago”, sujeito rico, que utilizou seus escravos indígenas como mão-de-obra em troca da impunidade pela morte de um escravo que havia assassinado.
Quanto à denominação popular Caminho do Padre José, mais tarde aplicada ao novo caminho do Cubatão, teria sido promovida pelos jesuítas. Há um relato do historiador Washington Luís Pereira de Sousa (1869-1957) sobre este Caminho:
as arrebatadas fortificações em Santos defenderiam o caminho da serra, e que não defendessem, esse caminho se defenderia por si mesmo, porque embora fosse chamado o caminho do Padre José era um caminho do diabo, que se vencia trepando com as mãos e pés agarrados às raízes das árvores.
Era muito difícil subir a Serra. Em 1595, o padre Fernão Cardim levou quatro dias para completar o trajeto de Santos a São Paulo. Os caminhos foram intensamente utilizados, apesar de todos os problemas enfrentados no trajeto e da sua dificultosa e cara manutenção. O Caminho do Padre José esteve em evidência até a construção da Calçada do Lorena (1790).
O historiador Manuel Eufrásio de Azevedo Marques, no ano de 1876, relatou a trajetória do desenvolvimento viário na região:
Os diversos governadores da Capitania de São Paulo empregaram sempre mais ou menos esforços na abertura de uma boa via de comunicação, porém, nada ou quase nada conseguiram, por falta de recursos adequados em um país nascente, apesar dos princípios absolutos que então predominavam. Notadamente o capitão general D. Luís Antônio de Sousa chegou a conseguir que fosse aplicado à construção do caminho o produto do imposto que durante muitos anos existiu na Capitania com onome de Novo imposto para a reedificação de Lisboa.O capitão-general Martim Lopes foi quem mandou construir o primeiroaterrado que houve entre os rios Grande e Pequeno; ao governador interino JoséRaimundo Chichorro deve-se a feitura do caminho que vai do sopé da serra até o rioCubatão; ao capitão-general Bernardo José de Lorena a construção da serra chamada– velha calçada em ziguezagues; ao capitão-general Antônio Manuel de Melo aconstrução de alguns ranchos na estrada para abrigo dos tropeiros e cargas; aoprimeiro presidente Lucas Antônio Monteiro de Barros cabe a glória da conclusão docaminho de terra entre Cubatão e Santos. Desta época em diante, e notadamente de1848 a esta parte, os diversos presidentes e a assembléia provincial, ocuparam-secom mais cuidado e dedicação nos melhoramentos desta estrada, construção depontes sólidas, aterrados, cortes de morros etc. [Páginas 12 e 13]
CALÇADA DO LORENANa segunda metade do século XVIII, a província de São Paulo saía de umaprofunda crise comercial. A recuperação econômica aconteceu progressivamente nasdécadas seguintes, ao ponto dos antigos caminhos da Serra se tornarem insuficientespara o trânsito, principalmente de tropas de animais de cargas.Bernardo José Maria de Lorena, fidalgo português que foi governador dacapitania de São Paulo de 1788 a 1798, foi responsável pela mudança desta situação.Bernardo observou a necessidade urgente de construir ou adaptar um caminho maisadequado por causa da intensificação da atividade agrícola e do consequenteaumento das exportações pelo Porto de Santos. Após estudos dos oficiais do Real Corpo de Engenheiros, definiu-se a utilização de lajes (pedras) para o calçamento deoutro caminho.
O percurso escolhido estava localizado entre o rio das Pedras e o rio Cubatão e a inauguração aconteceu em 1792. A idéia inédita do fidalgo português de utilizar pedras na trilha rendeu-lhe o nome do caminho, que ficou conhecido como “Calçada do Lorena”. O caminho foi construído com as seguintes dimensões: 8 km de extensão e 3m de largura. Em 1992, houve a recuperação de um trecho desta famosa via, por onde D. Pedro I transitou quando foi a São Paulo para proclamar a independência brasileira. A Prefeitura de Cubatão, em reconhecimento ao idealizador da Calçada, nomeou uma escola em sua homenagem, a Unidade Municipal de Ensino “Bernardo José Maria de Lorena”, localizada no bairro Vila Nova.
CAMINHO DO MAR
O aumento do movimento de cargas praticamente obrigou as autoridades a estudarem novos caminhos. A saturação da Calçada do Lorena levou o Brigadeiro Rafael Tobias de Aguiar, em 1841, a defender a idéia de uma nova estrada.
Em 1846, o Imperador D. Pedro II inaugurou a Estrada da Maioridade, que recebeu este nome em homenagem à maioridade do segundo imperador. A estrada recebia manutenção por parte dos presidentes da província. Em 1864, José Vergueiro era o responsável pelas reformas e, em sua homenagem, a via passou a ser denominada Estrada do Vergueiro. O traçado deste caminho abrangia desde o planalto, a Serra do Mar, até a margem esquerda do rio Cubatão. O seu intenso uso, no século XIX, resultou em sua denominação mais popular, ou seja, Caminho do Mar.
O escritor Afonso Schmidt cita o Caminho do Mar em sua obra maior, MeninoFelipe: Diante das portas, passava a estrada de rodagem. Essa estrada, nos fins doséculo passado e começos deste, era um caminho de tropa. Cortavam-na sangas,córregos e riachos. E sempre havia lama revolta, pela altura dos artelhos. Mas para quem gostava de paisagem, era muito linda. Aqui, era sombreada de bambuaisestralejantes, batidos de chapa pelo sol, castigados frequentemente pelo ventonoroeste. Ali, começava uma sebe de espinheiros, muito graciosos, que uma vez porano se tornavam brancos de flores. Do lado de baixo, perdia-se na cabeceira daponte, calçada de grandes pedras chatas, polidas pelas unhas dos bois e pelostamancos dos transeuntes. Do lado de cima, barafustava pela serra, orlada debarrancos cobertos de samambaias, de amoreiras, de lírios do brejo. Em certospontos, - os jacatirões inclinavam-se sobre ela, sempre floridos, atapetando o chãocom as corolas roxas, que o noroeste desprendia de suas copas.TROPAS E TROPEIROSA construção da Calçada do Lorena e, posteriormente, do Caminho do Marpropiciou uma melhoria considerável no trânsito de mercadorias. Isso,consequentemente, refletiu no aumento das exportações e importações. Todas asmercadorias eram transportadas em lombo de mulas. Esses animais foram de grande importância na economia desse período, que ficou conhecido como ciclo do muar.Todas as atividades refletiam em Cubatão. Os viajantes, principalmenteestrangeiros, ficavam impressionados com a movimentação do pequeno povoado.
Um exemplo foi o francês Hércules Florence que,em 1825, descreveu sua passagem por Cubatãoda seguinte forma: Via diariamente chegar três aquatro tropas de animais e outras tantas partiam.Cada tropa compõe-se de 40 a 80 bestas de carga(...). Ao descerem de São Paulo, vêm carregadasde açúcar bruto, toucinho e aguardente de cana, evoltam levando sal, vinhos portugueses, fardos demercadorias, vidros, ferragens e outrasmercadorias.Segundo historiadores, cerca de 20 milmulas carregadas de mercadorias passavam porCubatão todos os anos. Sobre o responsável pelatropa de animais, o tropeiro, os viajantes americanos Daniel Parish Kidder e James CooleyFletcher deram a seguinte descrição: os tropeirospaulistas... têm certa rusticidade de aspecto que,misturada à inteligência e algumas vezes, àbenignidade, dá às suas feições uma expressãopeculiar. Usam geralmente uma grande facapontuda metida atrás da cinta. Serve para cortar [Páginas 13, 14 e 15]
A importância dos portos fluviais, ou seja, dos portos da beira de rios, éfacilmente entendida ao se observar o contexto da época (século XVI). Convémlembrar que todo o fluxo de pessoas e mercadorias procedentes do planalto paulista,com destino ao exterior e o movimento contrário, obrigatoriamente passava porCubatão. Nesse caso, o aspecto geográfico, isto é, o posicionamento de Cubatãoentre São Paulo e o Porto de Santos foi o fator primordial no surgimento dos portos.
Não havia estrada até Santos e todo o trajeto era feito pelos rios. Conforme a utilização das trilhas na Serra do Mar, os portos eram deslocados O primeiro porto do qual se teve notícia foi o de nome Peaçaba ou Piaçaguera, no rio Mogi. Exatamente neste ponto, em 1532, na área onde se encontra a Cosipa, o donatário Martim Afonso de Souza, encontrou-se com João Ramalho para subirem a Serra do Cubatão. Ramalho serviu de guia e intérprete nesse episódio. Posteriormente, o porto que teve o seu movimento intensificado, a partir de 1560, foi o Porto das Almadias localizado no rio Perequê. Sua utilização durou cerca de 100 anos.
O terceiro porto, conhecido como Porto Geral localizava-se no rio Cubatão. Estefoi o mais famoso, tanto que, em alguns documentos oficiais, o nome Cubatão ésubstituído por Porto Geral. Situava-se onde hoje está localizada a Praça CoronelJoaquim Montenegro ou Largo do Sapo.OS JESUÍTAS EM CUBATÃOUm dos fatores marcantes para o desenvolvimento da povoação de Cubatão foia atuação dos padres jesuítas. Em 1643, através de uma doação de terras feita peloCapitão Lopo Ribeiro Pacheco e sua mulher Maria Almeida Pais, aconteceu o processopara a formação de uma das maiores propriedades particulares da Província de SãoPaulo, a Fazenda Geral dos Jesuítas ou Fazenda Geral do Cubatão.As formas utilizadas pelos jesuítas para conseguirem as terras eram as maisdiversas. Os padres faziam permutas (trocas), compravam, recebiam doações comoa do Capitão Lopo Ribeiro ou até sequestravam as terras, situação em que havia apossibilidade de tomarem as propriedades.As terras pertencentes aos discípulos da Companhia de Jesus, invariavelmente,margeavam o rio Cubatão e isto não era por acaso, pois na época, os rios eramutilizados como estradas. Sendo assim, os jesuítas tiveram a idéia de cobrar taxas de passagem, o que hoje é chamado de pedágio. Além disto, alugavam botes e canoasque eram utilizados para o transporte das mercadorias até o Porto de Santos.
A cobrança do pedágio foi contestada pelos comerciantes, principalmente os daVila de Santos que não concordavam com isto, por considerarem a passagem doCubatão uma via natural e, consequentemente, livre ao trânsito. A própria Câmara deSantos enviou ofício ao Rei de Portugal se opondo a este pedágio. Porém, em 1745, ospadres jesuítas solicitaram a permissão para manutenção da cobrança.Embora tenha provocado tantas discussões, a cobrança do pedágio continuounormalmente, mesmo após o ano de 1759, quando os jesuítas foram expulsos dascolônias portuguesas.
A BARREIRA DO CUBATÃOAs barreiras funcionavam como pedágios. Situadas em locais estratégicos,devido ao trânsito mais intenso, cobrava-se uma taxa pela passagem de pessoas,mercadorias e animais. A iniciativa se baseava na perda de impostos pela da Coroa, emvirtude de contrabandos. Além de minimizar esse aspecto, as barreiras permitiriamlevantar recursos para a construção e manutenção de estradas, pontes e edificações,exemplo dos pousos destinados aos tropeiros. Eis o pano de fundo para que aAssembléia Provincial de São Paulo aprovasse a Lei nº 11 de 24 de março de 1835, quecriava as barreiras paulistas. O historiador Manuel Eufrásio de Azevedo Marquesregistrou as seguintes informações: Neste lugar [Cubatão] está estabelecida umabarreira para a cobrança de taxas de passagens pertencentes à fazenda provincial;dista da capital 10 léguas ou 55,5 quilômetros, e de Santos, a cujo município pertence,2 léguas ou 11,1 quilômetros. Em um próprio pertencente à fazenda nacional, que aíexiste, há uma capela em que se celebram os ofícios divinos. [Páginas 17 e 18]
A população orça por 2.000 almas. Têm duas escolas públicas de primeiras letras paraambos os sexos.A receita da taxa da barreira no ano financeiro de 1869-1870 foi de 7:610$650(sete contos, seiscentos e dez mil e seiscentos e cinquenta réis).O nome de Afonso Schmidt está ligado a essa história. Houve um antepassadodo escritor que atuou na barreira, como foi registrado no livro Bom Tempo:Henrique Geraldo, filho de Geraldo Henrique, e que deveria ser meu avô, foiescrivão da barreira. Essa barreira funcionava em uma das cabeceiras da ponte sobreo Rio Cubatão. Ponte coberta, cercada de tábuas, apenas alumiada por janelinhas queabriam para o rio. Há pouco, vi-a em uma gravura, tal como se apresentava ali por1850.A barreira do Cubatão funcionou oficialmente até a sua extinção no ano de1877. As circunstâncias que desencadearam esse desfecho estão ligadas àconstrução das ferrovias, ou seja, as estradas gradativamente se tornaram menosutilizadas e, consequentemente, houve redução do volume de impostos arrecadados.Apesar do curto período de existência, 42 anos, a Barreira se destacou das demaisdevido ao intenso tráfego de animais carregados de mercadorias. Francisco Alves daSilva, em sua monografia de mestrado, fez a seguinte citação: Da mesma forma, paraa Barreira de Cubatão eram reservados recursos significativos com o objetivo deconservar a interligação entre o litoral e o planalto. A receita desta barreira, como jádemonstramos, correspondia em média, à metade de toda a arrecadação das outrasbarreiras de São Paulo.A afirmativa desse estudioso se destaca ainda mais ao se constatar que havia72 barreiras paulistas. As barreiras eram divididas em três categorias: barreiras donorte, barreiras da marinha, barreiras do sul. Cubatão era a única barreiraclassificada como da marinha. [Página 19]
Por isso, ao longo das estradas havia a necessidade de lugares de repouso(ranchos) para as tropas, que passavam várias semanas em viagem. Os ranchosserviam para os tropeiros descarregarem as cargas, descansarem os animais dascansativas jornadas e também para prepararem a alimentação.Os ranchos podem ser visualizados como cabanas ou choupanas de proporçõesavantajadas, construídos de madeira, abertos nas laterais e com cobertura de telhasde barro. Apesar de sua utilidade para aqueles que constantemente estavam naestrada, geralmente eram mal edificados e conservados.
Em 1818, um escrivão dos serviços de manutenção dos caminhos fez aseguinte observação: os ranchos que existem na estrada para o Cubatão de Santos,foram feitos pelo cofre do rendimento da contribuição voluntária e pelo mesmo temsido reedificado. Por esta citação, pode-se concluir que os próprios tropeiroscontribuíam para a manutenção desses pousos.
Esse tipo de edificação era de suma importância para a economia, pois semprechoveu bastante durante o ano todo nessa região, o que comprometia o estado físicodas mercadorias, principalmente o açúcar que se tornou um dos itens maisexportados na época. Além disso, as mercadorias que seriam conduzidas para o Portode Santos permaneciam no Porto Geral de Cubatão, às vezes, por quase quinze dias àespera de canoas ou de um tempo menos chuvoso.
O DESENVOLVIMENTO ECONÔMICOA AGRICULTURA, NOVA FONTE DE SUBSISTÊNCIA.Até 1827, quando foi construído o Aterrado, a subsistência de Cubatão estavacentrada na sua função portuária, sendo o elo entre o Porto de Santos e o planaltopaulista.Com a construção da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, em 1867, a regiãoentrou em franco declínio, uma vez que a ferrovia passou a absorver grande parte dotransporte de produtos.A agricultura, antes uma atividade secundária, passou a ser a alternativa viávelpara a sobrevivência da região. O cultivo da banana foi a atividade de grandeexpressão econômica, tornando-se monocultura básica para exportação.Segundo censo realizado em 1953, dos 15.400 habitantes do município,apenas 6.800 residiam na cidade, possuindo o município, ainda nessa época, 267propriedades agrícolas. Reduzida pela industrialização, a partir da década de 1960,hoje a banana é cultivada de forma inexpressiva.Ao lado da atividade agrícola, a extração de areia e pedras compunha outrafonte de renda para a cidade.OS ANTIGOS BANANAISO processo de industrializaçãopelo qual passou a cidade, a partir de1955, com a instalação da RefinariaPresidente Bernardes, foi antecedidopelo cultivo da banana. Na verdade, asplantações dessa fruta estão ligadas àhistória de várias famílias. Alguns autores indicaram que o início das plantações de banana começou por voltade 1870, logo após a inauguração daEstrada de Ferro São Paulo Railway [Página 21]
