É um feito de engenharia comparável, dizem os especialistas, ao sistema romano de estradas, mas mais notável devido ao terreno adverso que ela percorre há mais de 3000 anos. A Qhapaq Ñan, ou "grande estrada", há muito tempo conecta os povos do Peru, da Colômbia, do Equador, da Argentina, da Bolívia e do Chile, ziguezagueando por milhares de quilômetros ao longo da costa pacífica da América do Sul e entre os picos nevados dos Andes, da floresta tropical ao deserto.
Ligando Cuzco, a capital inca no território do atual Peru, aos mais distantes extremos do império inca, ela conduzia viajantes, soldados, mensageiros e, mais tarde, também os cavalos dos conquistadores.
Agora, depois de um esforço colaborativo de 12 anos de duração, os seis países que abrigam a estrada inca conseguiram que a Unesco a classificasse como parte do patrimônio histórico e cultural da humanidade. A candidatura da estrada foi de longe a mais completa na lista de 12 atrações culturais e naturais que concorriam, contando com o trabalho de centenas de especialistas.
"A mais dispendiosa obra de infraestrutura de transportes do Novo Mundo", disse Gary Urton, professor e diretor do departamento de antropologia da Universidade Harvard, sobre a estrada.
A classificação como patrimônio da humanidade faz com que um local adquira importância especial, tornando-o digno de medidas especiais de proteção. Os países que apresentam candidatos se comprometem a respeitar protocolos rigorosos de conservação, na expectativa de adquirir prestígio, atrair turistas e ocasionalmente obter apoio financeiro.
As maiores ameaças à rede de estradas inca, hoje, são o desenvolvimento urbano, a mineração e a intrusão da agricultura e de torres de comunicação e linhas de energia, segundo o Conselho Internacional de Monumentos e Sítios Históricos, organização profissional que avalia os locais submetidos como candidatos ao comitê de patrimônio histórico.
"Partes da trilha foram adaptadas aos meios modernos de transporte, sendo asfaltadas ou transformadas em rodovias", afirma a avaliação. "Seções maiores continuam a existir com seus materiais originais da era inca e são usadas por pedestres e animais de carga, como cavalos, mulas e jumentos."
O comitê de patrimônio histórico recentemente retirou da lista uma indicação de emergência feita pelas autoridades palestinas: a paisagem cultural de Battir, no sul de Jerusalém. O comitê anunciou que, depois de reavaliar o caso, não considerava que o sítio tivesse "valor inquestionável, notável e universal" e não concordou que enfrentasse uma emergência que tornasse necessárias medidas imediatas de proteção.
O Peru moderno, onde o império inca, de curta duração, atingiu seu máximo poderio nos cem anos precedentes à conquista espanhola em 1532, tem cerca de 100 mil sítios arqueológicos notáveis, de acordo com Luis Jaime Castillo Butters, ministro assistente da Cultura peruano.
A estrada não é tão famosa quanto Machu Picchu, mas é notável tanto pela extensão quanto por demonstrar a competência técnica dos construtores do passado. Especialmente notável é a última ponte inca de cordas de grama trançada, a ponte Qeswachaka, que transpõe o cânion do rio Apurímac.
O sistema rodoviário começou a se formar como uma série de trilhas, talvez já por volta do ano 1000 a.C., disse Urton, e foi desenvolvido em forma de uma complexa rede viária pelos incas no século 15, que a utlilizavam para o comércio e para transmitir mensagens. Depois da chegada dos conquistadores, vindos do norte em 1526, a estrada foi usada para subjugar os incas, o que os forçou a buscar refúgios em territórios remotos e montanhosos.
Castillo Butter diz que seu país, nos últimos anos, vem ganhando renome internacional pela culinária e que o reconhecimento da estrada como patrimônio histórico poderia começar a mudar as percepções sobre seu passado.
"Nossas crianças estão começando a pensar nos peruanos do passado como ótimos cozinheiros", diz, "mas deveriam pensar neles como grandes engenheiros".
