Evolução das vias: Uma visão geral. João Fortini Albano
30 de novembro de 2022, quarta-feira Atualizado em 13/02/2025 06:42:31
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As rodovias, devido ao pequeno investimento inicial, destacamse por atingirem um maior número de usuários e promovem umretorno mais rápido do investimento público. Já nasce integradaa outras atividades por ser uma via permanente de usouniversal entregue ao público. Necessita menor especializaçãoe menores investimentos em terminais, embora à custa deoperações caras.A primeira estrada “pavimentada” do mundo foi construída noEgito, cerca de 2500 AC, para as obras das GrandesPirâmides.Entre os anos 300 AC e 200 DC os romanos “aprimoraram-se”na construção de estradas com finalidades militares ecomerciais por toda Europa e Bretanha. As primeiras restriçõesdevidas ao trânsito parecem ter sido formuladas por Júlio Cezarque proibiu o tráfego de veículos com rodas no centro da RomaAntiga. Na época também havia ruas de mão única eestacionamentos para carroças.Nos EUA, as primeiras estradas foram construídas sobre trilhasindígenas na Califórnia e Novo México. As primeiras ferroviastambém seguiam as trilhas dos índios.João Fortini AlbanoNo ano de 1600 [Página 3 do pdf]
No ano de 1600 havia uma estrada que saía da Cidade doMéxico para o interior que possuía uma linha divisória centralcolorida com a finalidade de separar os fluxos de tráfego.No século XVIII, com a invenção da máquina a vapor,apareceram os primeiros meios mecânicos de transporte. Obarco à vela foi substituído pelo vapor e, por terra, inicia otransporte ferroviário.Em 1775, na França, o eng. Pierre Trésaguet reconhece aimportância dos serviços de manutenção rodoviária. Na mesmaépoca, na Inglaterra, John Metcalf foi o primeiro eng. a projetarrodovias considerando a necessidade de um adequado sistemade drenagem.No início do século 19, foi introduzida nos EUA a pavimentaçãocom camadas de materiais granulares “britados” (John L.McAdam e Thomas Telford).Em 1868 surgiu em Londres o primeiro semáforo que se temnotícia com as cores vermelho e verde. Dois anos mais tarde,já se registravam em Londres 460.000 carruagens. Neste ano,ocorreram muitos acidentes. Os registros indicam 3200 feridose 237 mortos.A partir de 1910, com a fabricação do veículo automotor,desenvolveram-se rapidamente técnicas construtivas deestradas. Mais tarde dissemina-se o uso de cimento portland easfalto como materiais de construção. [Página 4 do pdf]
No Brasil, registros históricos dão conta da viagem de AleixoGarcia em 1524, desde Patos em Santa Catarina, cruzando oatual Paraná, rumo às “fabulosas” riquezas do Império Inca. Aexpedição utilizou uma trilha bem demarcada até a confluênciado rio Paraguai com o rio Pilcomayio (hoje Assunção). Estatrilha indígena era conhecida como Peabiru. "Não era umamera vereda na mata: era quase uma estrada - larga de oitopalmos (1,60 m), com mais de 200 léguas (1.200 km) decomprido".O Peabiru, parece ter sido a primeira estrada brasileira.Têm-se informações que o Peabiru ficou contido pela região doChaco não havendo a sonhada interconexão com a rede viáriaconstruída pelos Incas, com “estradas pavimentadas, pontespênsil, pedágio e postos de inspeção”.Em 1674, com o desbravador Fernão Dias, criou-se um“caminho provisório” para a posterior construção da estradaUnião – Indústria, ligando Minas com o Rio de Janeiro,inaugurada em 1861.Destaca-se o ano de 1937 com a criação do DNER e doDAER/RSEm 1950 o Brasil contava com uma rede de 968km de rodoviasfederais pavimentadas:Escolas de Traçado: Clássica (retas) e Moderna (curvas).Em 1965, o arquiteto português Artur Diniz Raposo,recomendou a regularização das superfícies recém acabadascomo preparação para o plantio de cobertura vegetal,particularmente nos taludes de corte e aterro. Preconizou a remoção de detritos e pavimentos abandonados, a recuperaçãode zonas de empréstimos e bota foras e a reconstrução oudemolição de edificações desapropriadas ao longo dasrodovias. Estas questões deram início a maiores cuidados coma inserção das rodovias com a paisagem rural e uma atitude depreservação ambiental. Cronologicamente os fatos que tiveram maior destaque nocenário nacional podem ser listados:Século XVI - Caminho do Peabiru. Partindo do planalto catarinense, atingia oRio Paraná, na altura da extinta Sete Quedas;Século XVII - Caminho Velho. Do Rio de Janeiro a Parati, daí a Taubaté,Pindamonhangaba, Guaratinguetá, às roças de Garcia Rodrigues, afinal ao Riodas Velhas. Exigia trinta dias de viagem;Século XVIII - Caminho Novo. Do Rio de Janeiro a Irajá, ao engenho doalcaide-mor Tomé Correia, ao Porto do Nóbrega (no rio Iguaçu) até o sítio deManuel do Couto (em Minas Gerais);1731 - “Primeira Estrada Gaúcha” Caminho de Viamão (Caminho das Tropas).Inicialmente chamado Caminho da Mata, a ligação entre a cidade de Viamão(Rio Grande do Sul), passando pela região dos Campos Gerais (Paraná), atéatingir a cidade de Sorocaba (São Paulo);1856 - 12 de março, Decreto N.º1.733 autoriza a primeira concessão detransportes urbanos que se locomovem por meio de animais sobre trilhos deferro no Rio de Janeiro;1868 - 9 de outubro, inaugurada no Rio de Janeiro a primeira linha de bonde noBrasil, eram puxados por tração animal;1891 - Henrique Santos Dumont (irmão de Alberto) trouxe de Paris o 1º carro acircular no país, em São Paulo. Peugeot com motor Daimler de patente alemã;1894 - 12 de maio, inaugurado o primeiro bonde elétrico, na cidade do Rio deJaneiro;1897 - No Rio de Janeiro o abolicionista José do Patrocínio, saia pelas ruasdirigindo um veículo a vapor, importado da França;1900 - Em Petrópolis, Rio de Janeiro, Fernando Guerra Duval, dirige o primeirocarro de motor a explosão, um Decauville de 6 cavalos, movido a benzina;João Fortini Albano1903 - Em São Paulo, Francisco Matarazzo, licenciava o primeiro automóvel noBrasil. - Francisco Fido Fontana traz o primeiro automóvel para Curitiba;1910 - Decreto n.º 8.324 aprova o regulamento para o serviço subvencionado detransportes de passageiros ou mercadorias por meio de automóveis industriais,ligando dois ou mais Estados da União ou dentro de um só estado;1919 - Em 24 de Abril, a Ford Motor Company em Detroit (EUA) decide criarsubsidiária no Brasil. Em 1º de Maio, início das atividades da Ford no Brasil. -Primeira sondagem oficial de petróleo, em Marechal Mallet, no Paraná, foiabandonada no ano seguinte;1921 - Inauguração da linha de montagem (FORD) em SP. - 26 de dezembro,Lei n.º 1.835-C cria, na Diretoria de Obras Públicas, uma inspetoria de Estradade Rodagem, estabelecendo normas para o estudo, construção e conservação,segurança e policiamento das estradas de rodagem ("Lei Magnifica");1925 - Montagem Linha GM;1928 - 24 de julho, Decreto n.º 18.323 cria a "Polícia de Estradas" e define asregras de trânsito rodoviário da época;1930 - "GOVERNAR É ABRIR ESTRADAS". Frase do presidente WashingtonLuiz Pereira de Souza.- A partir de 1930, as placas de trânsito começaram e serimplantadas no Brasil;1938 - Decreto-lei n.º 395, de 29 de abril, Getúlio Vargas criou o ConselhoNacional de Petróleo – CNP. - 15 de dezembro, o interventor federal do EstadoSr. Manoel Ribas, criou o Departamento do Serviço de Trânsito (DST) - atualDETRAN/PR, ligado a Polícia Civil;1939 - Início da construção da rodovia que liga Rio - Bahia (BR-393/BR-116),foi a primeira estrada brasileira de longo percurso e a primeira via efetiva deintegração nacional;1941 - 28 de janeiro, Decreto-lei n.º 2.994 institui o primeiro Código Nacionalde Trânsito.- 25 de setembro, Decreto-lei n.º 3.651 dá nova redação ao CódigoNacional de Trânsito. Ficam criados o Conselho Nacional de Trânsito –CONTRAN, com sede no Distrito Federal e subordinado diretamente aoMinistério da Justiça e Negócios Interiores, e os Conselhos Regionais deTrânsito – CRT, nas capitais dos Estados, subordinados aos respectivosgovernos;1950 - A Volkswagen começa a montar o VW Sedan, o popular "Fusca", comcomponentes importados da Alemanha;1953 - Proibição da importação de veículos, reaberta mais tarde no GovernoCollor. Em 3 de outubro, é criada a Petrobrás;João Fortini Albano1959 - Inaugurada a Fernão Dias (BR-381), ligando São Paulo a BeloHorizonte, estimava um volume de tráfego de 1.500 veículos por dia,atualmente, na região de Mairiporã, em São Paulo, transitam 21.000 veículos aodia.- 3 de janeiro, o primeiro Sedã 1200 , o "Fusca", totalmente fabricado noBrasil.- Fundação da Karmann–Ghia no Brasil;Década 60 - Produção de Veículos 100% Nacional;1960 - No final de 1960, com a investida das fábricas japonesas no mercadointernacional, as motocicletas voltaram a ter destaque no mercado brasileiro;1961 - Construída a Rodovia Régis Bittencourt (BR-116), trecho que liga SãoPaulo a Curitiba, foi projetada para receber 8.000 automóveis por dia. Hoje,comporta mais de 32.000 veículos, dos quais 25.000 são caminhões;1962 - Aberta a Rodovia Belém-Brasília, possui 1.909 quilômetros, atravessaquatro estados: Goiás, Tocantins, Maranhão e Pará e o Distrito Federal,englobando quatro rodovias federais: BR-153, BR-226, BR-010 e BR-316.-Inauguração da Fábrica da Toyota, em São Bernardo do Campo, SP;1966 - 21 de setembro, Decreto-lei 5.108 institui o segundo Código Nacional deTrânsito;1970 - A Rodovia Transamazônica (BR-230), com 5.600 quilômetros, ligandoJoão Pessoa, no litoral Atlântico, à fronteira com o Peru, atravessando a florestatropical, foi uma das obras faraônicas dos governos militares. Durante os anos70, ônibus e caminhões percorreram esse caminho, atualmente está abandonadatornando-se intransitável em muitos trechos, na época de chuvas;1975 - 11 de novembro, Decreto n.º 76.593, com o objetivo de criar uma fontealternativa de energia, o governo federal cria o Programa Nacional do Álcool –PROÁLCOOL. Em 1990, com a retirada dos subsídios federais à produção doálcool, o programa recuou e as indústrias reduziram a fabricação de veículos aálcool;1976 - Inauguração da FIAT, em Betim, Minas Gerais;1979 - Início da produção de carros Fiat a álcool, o Fiat 147.- Crise mundial dopetróleo, provoca uma crise econômica internacional;1997 - 23 de setembro, Lei n.º 9.503 institui o atual Código de TrânsitoBrasileiro;1999 - O Brasil possui 436 rodovias transitáveis, sendo 150 rodovias federais.-Rodovias pavimentadas: 164.244 km (9.52%), - Rodovias não pavimentadas:1.560.678 km (90.40%).
foi publicada a segunda edição na língua inglesa. Pouco depois, em 1848, o relato foi publicado em língua alemã em Dresden e Leipzig, atual Alemanha.A edição em português ocorreu em 1942, na Coleção Brasiliana, intitulada Viagens no Brasil: principalmente nas províncias do norte e nos distritos de ouro e do diamante durante anos 1836-1841, da Companhia Editora Nacional.No ano de 1856 foi publicado o relato Life in Brazil; or, a journal of a visit to the land of the cocoa and the palm de Thomas Ewbank ela Harper & Brothers, Nova York, sendo lançada também na Inglaterra. Nos Estados Unidos houve uma edição em 2005.No Brasil, o relato em português foi publicado com o título A vida no Brasil: ou Diário de uma visita ao país do cacau e das palmeiras, em 1973, pela editora carioca Conquista, em dois volumes.O relato de Henry Walter Bates foi publicado em 1863, em dois volumes, com o título The naturalist on the River Amazons, a record of adventures, habits of animals, sketches of Brazilian and Indian life, and aspects of nature under the Equator, during eleven years of travel by Henry Walter Bates, em Londres pela John Murray. A segunda edição ocorreu um ano depois, com supressão de algumas partes pelo autor, seguida por mais de dez edições na língua inglesa em Londres e nos Estados Unidos. No Brasil O naturalista no Rio Amazonas foi editadoem 1944 pela Editora Nacional.
Em 1869, Richard Burton publicou a primeira edição de Explorations of the Highlands of the Brazil; with a full account of the gold and diamond mines. Also, canoeing down 1500 miles of the great River São Francisco, from Sabará to the Sea by Captain Richard F. Burton, F.R.G.S., etc., em Londres por Tinsley Brothers, em dois volumes. A obra recebeu destaque em finais do ano passado e foi publicada em Nova York no centenário da primeira edição, e nos últimos dezesseis anos teve três edições nos Estados Unidos.
No Brasil, a primeira edição de Viagens aos planaltos do Brasil: 1868, em três volumes,ocorreu no ano de 1941 pela Companhia Editora Nacional, que publicou a segunda edição em 1983. Houve uma edição em 2001 pelo Senado Federal intitulada Viagem do Rio de Janeiro a Morro Velho, volume único.
Em São Paulo, a Tip. Allemã de H. Schroeder publicou Onze dias de viagem na Província de São Paulo com os Srs. Americanos Drs. Gaston e Shaw, e o Major Mereweather. 1865. Carta dirigida ao Illm. e Exm. Sr. Barão de Piracicaba de John James Aubertin no ano de 1866.
Nesse mesmo ano foi traduzido para o inglês pelo autor e publicado em Londres pela Bates, Hendy & Co. com o título Eleven day’s journey in the Province of Sao Paulo, with the [p. 10]
Outro ponto, o parâmetro comparativo do algodão brasileiro e do norte-americano. A produção dos Estados Unidos figura como indicadora de qualidade e produtividade, em vista do país ter sido o maior fornecedor do mundo, e é trazida pelos viajantes quando desejam estimular a produção no Brasil, em especial, utilizando dados fornecidos por conhecedores do ramo.Nesse sentido, Richard Burton traz as considerações de um renomado pesquisador da cultura algodoeira, Major R. Trevor Clarke96 para quem “Aqui [no Brasil] o algodão tem mais penugem que o habitual; 600 quilos darão 250 de fibra limpa, ao passo que no Alabama são necessários 750 quilos. Em geral, o replantio do arbusto é feito em seu quarto ano”.97 E J. J. Aubertin traz a experiência dos americanos sulistas Dr. Gaston, Dr. Shaw e Major Mereweather, a quem ele acompanhou durante a passagem deles pela Província de São Paulo:Eramos cinco pessoas. Tres Americano sulistas, dr. Gaston, dr. Shaw e o major Mereweather, que ião fazer sua viagem prolongada, na exploração de districtos um pouco remotos, sob a direcção do sr. Engenheiro Bennaton, para esse fim nomeado; e, sendo informado dos seus preparativos, logo me aggreguei a elles, não menos por sympatia para com a antecipada immigração americana, como tambem pelo desejo de visitar em sua companhia algumas plantações de algodão, e tirar algumas instrucções de sua experiencia pratica, a respeito de uma cultura que, sendo hoje estabelecida na província, não póde deixar de influil-os cabalmente na resolução que definitivamente tenhão que tomar.98Durante a permanência na província paulista, o grupo visitou a região de Itu, Salto, Porto Feliz e Sorocaba, daí J. J. Aubertin seguiu para a capital paulista e eles continuaram viagem com destino à Itapetininga. As observações de diferentes aspectos da lavoura algodoeira e o processamento do algodão fizeram os norte-americanos considerarem o clima paulista adequado à produção e benéfico o fato de não haver mudanças bruscas na temperatura, como a ocorrência de geadas, possibilitando maior tempo de conservação do algodoeiro.99Esses dados são agregados por J. J. Aubertin àqueles fornecidos por produtores paulistas de que “emquanto o alqueire norte-americano, dando bem, produz de cem até cento e dez ou talvez 96 Richard Trevor Clarke (1813-1897) – “Army officer and horticulturalist. Major in the Northampton and Rutland Infantry Militia, 1862. Bred nearly thirty new varieties of begonias and many new strains of cotton. Awarded a gold medal by the Cotton Supply Association of Manchester. Member of the Royal Horticultural Society; served on the council and scientific committee for many year; awarded the society’s Veitchian medal, 1894”. BURKHARDT, Frederick et al (Ed.). Charles Darwin. The Correspondence of Charles Darwin (1866). Cambridge: Cambridge University, 2004, p. 502, vol. 14.97 BURTON, Richard Francis. Viagem de canoa de Sabará ao Oceano Atlântico..., op. cit., p. 29. [nota 3]98 AUBERTIN, J. J. Onze dias de viagem na Província de São Paulo com os Srs. Americanos Drs. Gastón e Shaw, e o Major Mereweather. 1865. Carta dirigida ao Illm. e Exm. Sr. Barão de Piracicaba. São Paulo: Typ. Allem[p. 159]
Os esforços de J. J. Aubertin devem ser compreendidos dentro desse contexto, em que ele se coloca como defensor da produção algodoeira paulista e atua em diferentes direções. No Brasil, escreveu para diversos periódicos nacionais e correspondeu-se com diferentes figuras da política brasileira para lhes solicitar o envolvimento com a lavoura algodoeira capaz de colocar São Paulo em posição favorável no mercado inglês, tal como fez o inglês em carta ao Comendador Fideles Prates:
Usai, vos peço, nesta vespera de uma nova semeadura, a vossa bem conhecida influencia entre os vossos amigos, e dizei aos cultivadores do algodão que redobrem os seus esforços na nova plantação, porque pela colheita futura é que se diciderá definitivamente a importante questão se a provincia de S. Paulo pode ou não pode occupar uma posição positiva nos mercados de Manchester.104
Aos agricultores interessados, ele também procurou difundir noções sobre a técnica de cultivar o algodão herbáceo e publicou folhetos sobre a cultura do algodão.105 Essa política de difundir informações sobre o cultivo foi uma atividade constante da associação inglesa, mesmo após o fim da guerra norte-americana.
No plano internacional, empenhou-se em apresentar os algodões paulistas de boa qualidade na Exposição Internacional de Londres, de 1862, com o objetivo de mostrar os atributos do produto. Também foi intermediador entre Manchester Cotton Supply Association e órgãos brasileiros; em duas ocasiões, nos anos de 1862 e 1865, J. J. Aubertin solicitou à associação britânica que enviasse algodão herbáceo ao Ministério da Agricultura e à Sociedade Auxiliadora da Indústria Nacional.106 Em diferentes momentos enviou para a Inglaterra amostras do algodão paulista, em geral, com boas avaliações dos correspondentes.J. J. Aubertin arquitetou ações no Brasil ligadas aos interesses ingleses baseadas em informações colhidas por ele na província ou com base na experiência de nacionais e, principalmente, de norte-americanos, com o propósito de deixar claro as potencialidades de São Paulo e convencer os potenciais produtores paulistas. Para aqueles que mesmo assim estivessem em dúvida, ele escreve:
Deveras, já é tarde demais para duvidar do algodão de São Paulo; mas se ainda ha descrentes, apenas apello para os dous srs. Cultivadores que acompanhei, major Mereweather e dr. Shaw. Ambos elles me repetirão muitas vezes, que melhor algodão que aquelle que nos vimos não desejavão ver; que nas suas proprias plantações e com todos os seus meios perfeitos não costumavãoproduzir melhor. 107
Seus esforços renderam-lhe o reconhecimento da associação inglesa, que o condecorou com uma medalha de ouro, e o governo brasileiro honrou-o com o hábito da Imperial Ordem da Rosa. Nos veículos de informação brasileiros, nos quais tanto escreveu, vemos o reconhecimento de seus pares, como E. Hutchings, outro entusiasta da lavoura algodoeira em terras paulistas e intermediário entre a associação e o Ministério da Agricultura, Comércio e Obras Públicas:
Hoje, considerado, como um genero de exportação, o algodão, e sua cultura, é um dos factos estabelecidos na historia da provincia, e eu me aproveito desta occasião para patentear a gratidão que todos temos.Quem sabe, o que ha de mostrar-se nos anos que vem? Quasi todas as condições de prosperidade estão unidas nesta provincia; - Um clima sem rival, uma terra cheia de riquesa, e uma natureza, cuja uberdade é espantosa. Tudo isto aqui, e no outro lado do Oceano, a Inglaterra, offerece tudo quanto seja possivel afim de attrahir para lá, os productos da provincia, e com as devidas providencias, e constancia em trabalhar, tudo será possivel, e, sem esta, nada.Campinas, Mogy-mirim, Limeira e outros lugares vão caminhando na cultura do café, e o publico, bem como os particulares, são beneficiados. Parece que, para Sorocaba, resta ainda este outro manancial de prosperidade; - a cultura do algodão, e não ha homem ou natural, ou estrangeiro na provincia, que não abençoará a empresa.[...] Caminho da Luz, S. Paulo Agosto de 1865[...] E. Hutchings108
Evidentemente, tais esforços foram no sentido de produzir algodão adequado às necessidades da indústria inglesa. Foi estimulado o plantio da semente de Nova Orleans, em solicitação de uma circular da Manchester Cotton Supply Association109 e houve uma modificação na postura do produtor brasileiro: “O tipo de algodão tradicional no Brasil era o arbóreo mas o mercado consumidor passou a condicionar a produção ao tipo herbáceo dos 107 AUBERTIN, J. J. Onze dias de viagem na Província de São Paulo..., op. cit., p. 16.108 HUTCHINGS, E. “Aos Redactores do Diario de São Paulo”. Diario de S. Paulo, São Paulo, 11 agosto 1865, ano I, nº 10, p. 2. Em outras atividades, além do algodão: E. Hutchings foi um dos secretários da Comissão Julgadora de um concurso para criadores de animais pensado por J. J. Aubertin, tesoureiro do evento. O Comendador Fideles Nepomuceno Prates aparece como um dos Juízes. “Concurso industrial”. Correio Paulistano, Estados Unidos. As variedades mais procuradas eram a U[p. 161, 162]
