Primeira rodovia pavimentada do Brasil: Com 144 km de extensão e 8 metros de largura, obra inaugurada em 1861 impressionou o imperador Dom Pedro II com sua velocidade e modernidade 0 21/06/2025

Escrito por Fabio Lucas Carvalho - A primeira estrada pavimentada do Brasil ligou Petrópolis a Juiz de Fora e impulsionou o café, o comércio e a integração regional.

No século XIX, o Brasil era um país de caminhos difíceis. O transporte era feito a pé, a cavalo ou com mulas, em trilhas que mal resistiam à chuva. Mas tudo começou a mudar quando surgiu a primeira estrada pavimentada para veículos no Brasil: a Estrada União e Indústria.

Ligando Petrópolis (RJ) a Juiz de Fora (MG), ela marcou o início da era moderna no transporte rodoviário brasileiro.

A necessidade de mudar

Com o avanço da produção de café em Minas Gerais e no interior do Rio de Janeiro, o Império precisava de rotas melhores para escoar a safra até o porto da capital.

As estradas existentes eram precárias, e as viagens demoravam dias. O transporte por mulas era caro e sujeito a perdas. Era preciso algo novo.

Na década de 1850, o Brasil vivia um momento de busca por modernização. O imperador Dom Pedro II apoiava iniciativas de infraestrutura e ciência.

Foi nesse contexto que surgiu a ideia de uma estrada pavimentada entre duas regiões importantes para a economia do Império: a serra fluminense e a Zona da Mata mineira.

Mariano Procópio e o projeto pioneiroO responsável pela ideia foi o engenheiro e empresário Mariano Procópio Ferreira Lage, natural de Barbacena.

Ele enxergou a possibilidade de criar uma estrada moderna para ligar os produtores de café do interior mineiro ao Rio de Janeiro. Com o apoio do imperador, conseguiu uma concessão em 1852 para construir e explorar a rodovia por 50 anos.

Mariano fundou a Companhia União e Indústria em 1853. Era uma sociedade anônima, com ações compradas por grandes fazendeiros interessados na obra. A empresa teria o direito de cobrar pedágios para recuperar o investimento. O nome da estrada veio daí.

Dom Pedro II não apenas autorizou a obra. Ele a acompanhou de perto e foi pessoalmente ao lançamento da pedra fundamental em 1856, em Petrópolis. O apoio imperial garantiu prestígio ao projeto e atraiu investidores.

Um desafio técnico sem precedentes

A construção da estrada foi dividida em dois trechos. Um ficou sob responsabilidade do engenheiro brasileiro Antônio Maria Bulhões. O outro, do engenheiro alemão José Keller. O caminho total teria 144 quilômetros, cortando a serra e os vales de rios sinuosos.

A técnica usada foi o macadame, criada pelo escocês John McAdam. Consistia em colocar camadas de pedras britadas compactadas com rolos pesados, formando um leito regular e resistente. Era a tecnologia mais moderna da época para pavimentação.

A estrada tinha em média oito metros de largura, permitindo o tráfego nos dois sentidos. O leito era drenado para resistir à chuva e durava mais que os caminhos de barro. Isso revolucionou a forma de viajar e transportar cargas.

Quem fez a estrada

Para erguer essa estrutura, foi necessária uma grande força de trabalho. Muitos operários eram imigrantes alemães, vindos da colônia de Petrópolis. Mas a maior parte era composta por escravizados arrendados de fazendeiros, num sistema chamado “arremate”.

Esses trabalhadores atuavam em trechos diferentes, supervisionados por engenheiros.

Escavaram encostas, cortaram pedras e levantaram muros de arrimo com até 18 metros de altura. O esforço era imenso, especialmente nos trechos da serra do Taquaril e da serra de Pedro do Rio.

A obra levou cinco anos para ser concluída. Trechos foram sendo entregues aos poucos. Em 1858, 30 quilômetros já estavam prontos entre Vila Teresa e Pedro do Rio. A conclusão total ocorreu em junho de 1861.

A grande inauguração

A estrada foi inaugurada com festa. Em 23 de junho de 1861, Dom Pedro II percorreu o trajeto de carruagem, saindo de Petrópolis e chegando a Juiz de Fora em cerca de 12 horas. Era um feito impressionante para a época.

O imperador ficou hospedado na casa de Mariano Procópio, que mandou construir um palacete especial para recebê-lo. O local, hoje museu, foi iluminado com milhares de lamparinas, e a cidade preparou homenagens e celebrações.

O fotógrafo alemão Revert Klumb registrou a viagem em imagens históricas. Ele também escreveu um guia turístico, chamado Doze Horas em Diligência, descrevendo a viagem e as paisagens da estrada.

Primeiros anos de funcionamento

Com a estrada pronta, começaram as viagens regulares de diligências, que transportavam passageiros entre Petrópolis e Juiz de Fora. O percurso, que antes levava dois ou três dias a cavalo, passou a ser feito em meio dia. Era mais rápido, mais seguro e menos cansativo.

A Companhia União e Indústria mantinha postos de troca de cavalos, armazéns e hospedarias ao longo da via. Os veículos também levavam cartas, mercadorias e pequenas encomendas. Cidades como Três Rios, Paraíba do Sul e Simão Pereira se desenvolveram nesse eixo.

O impacto foi enorme. O custo de transporte caiu, o café chegava mais rápido ao porto e Juiz de Fora passou a crescer como entreposto comercial. A cidade virou um polo dinâmico e atraiu imigrantes, investimentos e novas atividades.

Benefícios econômicos e sociais

A estrada integrou regiões antes isoladas. Aumentou o contato entre fluminenses e mineiros. Facilitou o comércio, a troca de ideias e o deslocamento de pessoas. Também ajudou na interiorização da população.

Fazendeiros viram seus lucros crescerem. Produtos perecíveis chegavam mais rápido aos mercados. A região da Zona da Mata se urbanizou, e Petrópolis se firmou como destino de veraneio e centro comercial.

Além disso, a estrada criou empregos, aumentou a circulação de dinheiro e impulsionou negócios locais. Ferreiros, cocheiros, donos de hospedarias e comerciantes se beneficiaram com o fluxo constante de viajantes e cargas.

A estrada como modelo de progresso

A União e Indústria foi a primeira estrada pavimentada com tecnologia moderna no Brasil. Também foi a primeira concessão rodoviária do país, operada por uma empresa privada que cobrava pedágio.

O sucesso do projeto serviu de exemplo para outras iniciativas. Mostrou que era possível integrar regiões com estradas seguras e eficientes. Inspirou novos empreendimentos e ajudou a construir a ideia de um país conectado.

Dom Pedro II, que acompanhou tudo de perto, acreditava no progresso pela ciência e pela infraestrutura. A estrada representava exatamente isso: técnica, investimento, desenvolvimento regional e nacional.

O começo da decadência

Apesar de sua importância, a estrada perdeu força com o tempo. A partir de 1867, os trilhos da Estrada de Ferro Dom Pedro II chegaram a Três Rios. A nova ferrovia oferecia mais velocidade e maior capacidade de carga.

O transporte ferroviário foi ganhando espaço. Em 1871, o trem já ligava o Rio de Janeiro a Juiz de Fora. Aos poucos, o uso da estrada caiu. Ela passou a atender só o tráfego local. A companhia teve queda na arrecadação e perdeu importância.

Mesmo assim, a estrada continuou sendo usada. Veículos de carga e os primeiros automóveis circularam por ali no início do século XX. Mas seu papel principal como eixo de transporte havia acabado.

Transformações no século XXCom a chegada da República e das mudanças administrativas, a estrada passou para o controle dos governos estaduais. Foi mantida por muitos anos, mas sem o mesmo cuidado dos tempos do Império.

Na metade do século XX, o governo federal lançou a política de integração rodoviária. Novas rodovias começaram a ser abertas com pistas largas e retas. A BR-040, construída a partir dos anos 1950 e finalizada em 1980, substituiu quase todo o trajeto da antiga estrada.

Alguns trechos da União e Indústria foram incorporados à nova rodovia. Outros foram abandonados ou viraram ruas urbanas. Em cidades como Juiz de Fora e Petrópolis, partes do traçado ainda existem, mas com outro nome e outra função.

O que restou hoje

Apesar do abandono em muitos trechos, a estrada ainda deixa marcas. Algumas pontes de pedra, muros de arrimo e casas de apoio ainda existem. Em Juiz de Fora, o Museu Mariano Procópio guarda documentos, fotos e objetos da construção.

Em 2011, os 150 anos da estrada foram comemorados com exposições e eventos em Petrópolis e Juiz de Fora. O reconhecimento como patrimônio histórico ganhou força, e há movimentos para preservar o que restou do traçado original.

Alguns trechos, como a Ponte de Santana, em Areal (RJ), foram restaurados e transformados em ponto turístico. O nome “União e Indústria” ainda é usado em avenidas, bairros e placas em várias cidades da região.

O legado que ficou

A Estrada União e Indústria foi muito mais que uma via entre duas cidades. Ela foi um marco de modernização, um símbolo da ligação entre o Império e o interior, e uma experiência de sucesso na combinação de iniciativa privada e interesse público.

Mostrou que infraestrutura pode transformar regiões, integrar economias e mudar a vida das pessoas. Antecipou conceitos modernos como concessões, pedágios, e planejamento técnico de transporte.

Mesmo esquecida por um tempo, sua história sobrevive nos livros, nos marcos de pedra e na memória das cidades que ajudou a desenvolver. Um legado que ainda merece ser valorizado.