Primeira rodovia pavimentada do Brasil: Com 144 km de extensão e 8 metros de largura, obra inaugurada em 1861 impressionou o imperador Dom Pedro II com sua velocidade e modernidade
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HOJE NA;HISTóRIA
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21 de junho de 2025, sábado Atualizado em 26/10/2025 00:02:25
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Escrito por Fabio Lucas Carvalho - A primeira estrada pavimentada do Brasil ligou Petrópolis a Juiz de Fora e impulsionou o café, o comércio e a integração regional.
No século XIX, o Brasil era um país de caminhos difíceis. O transporte era feito a pé, a cavalo ou com mulas, em trilhas que mal resistiam à chuva. Mas tudo começou a mudar quando surgiu a primeira estrada pavimentada para veículos no Brasil: a Estrada União e Indústria.
Ligando Petrópolis (RJ) a Juiz de Fora (MG), ela marcou o início da era moderna no transporte rodoviário brasileiro.
A necessidade de mudar
Com o avanço da produção de café em Minas Gerais e no interior do Rio de Janeiro, o Império precisava de rotas melhores para escoar a safra até o porto da capital.
As estradas existentes eram precárias, e as viagens demoravam dias. O transporte por mulas era caro e sujeito a perdas. Era preciso algo novo.
Na década de 1850, o Brasil vivia um momento de busca por modernização. O imperador Dom Pedro II apoiava iniciativas de infraestrutura e ciência.
Foi nesse contexto que surgiu a ideia de uma estrada pavimentada entre duas regiões importantes para a economia do Império: a serra fluminense e a Zona da Mata mineira.
Mariano Procópio e o projeto pioneiro
O responsável pela ideia foi o engenheiro e empresário Mariano Procópio Ferreira Lage, natural de Barbacena.
Ele enxergou a possibilidade de criar uma estrada moderna para ligar os produtores de café do interior mineiro ao Rio de Janeiro. Com o apoio do imperador, conseguiu uma concessão em 1852 para construir e explorar a rodovia por 50 anos.
Mariano fundou a Companhia União e Indústria em 1853. Era uma sociedade anônima, com ações compradas por grandes fazendeiros interessados na obra. A empresa teria o direito de cobrar pedágios para recuperar o investimento. O nome da estrada veio daí.
Dom Pedro II não apenas autorizou a obra. Ele a acompanhou de perto e foi pessoalmente ao lançamento da pedra fundamental em 1856, em Petrópolis. O apoio imperial garantiu prestígio ao projeto e atraiu investidores.
Um desafio técnico sem precedentes
A construção da estrada foi dividida em dois trechos. Um ficou sob responsabilidade do engenheiro brasileiro Antônio Maria Bulhões. O outro, do engenheiro alemão José Keller. O caminho total teria 144 quilômetros, cortando a serra e os vales de rios sinuosos.
A técnica usada foi o macadame, criada pelo escocês John McAdam. Consistia em colocar camadas de pedras britadas compactadas com rolos pesados, formando um leito regular e resistente. Era a tecnologia mais moderna da época para pavimentação.
A estrada tinha em média oito metros de largura, permitindo o tráfego nos dois sentidos. O leito era drenado para resistir à chuva e durava mais que os caminhos de barro. Isso revolucionou a forma de viajar e transportar cargas.
Quem fez a estrada
Para erguer essa estrutura, foi necessária uma grande força de trabalho. Muitos operários eram imigrantes alemães, vindos da colônia de Petrópolis. Mas a maior parte era composta por escravizados arrendados de fazendeiros, num sistema chamado “arremate”.
Esses trabalhadores atuavam em trechos diferentes, supervisionados por engenheiros.
Escavaram encostas, cortaram pedras e levantaram muros de arrimo com até 18 metros de altura. O esforço era imenso, especialmente nos trechos da serra do Taquaril e da serra de Pedro do Rio.
A obra levou cinco anos para ser concluída. Trechos foram sendo entregues aos poucos. Em 1858, 30 quilômetros já estavam prontos entre Vila Teresa e Pedro do Rio. A conclusão total ocorreu em junho de 1861.
A grande inauguração
A estrada foi inaugurada com festa. Em 23 de junho de 1861, Dom Pedro II percorreu o trajeto de carruagem, saindo de Petrópolis e chegando a Juiz de Fora em cerca de 12 horas. Era um feito impressionante para a época.
O imperador ficou hospedado na casa de Mariano Procópio, que mandou construir um palacete especial para recebê-lo. O local, hoje museu, foi iluminado com milhares de lamparinas, e a cidade preparou homenagens e celebrações.
O fotógrafo alemão Revert Klumb registrou a viagem em imagens históricas. Ele também escreveu um guia turístico, chamado Doze Horas em Diligência, descrevendo a viagem e as paisagens da estrada.
Primeiros anos de funcionamento
Com a estrada pronta, começaram as viagens regulares de diligências, que transportavam passageiros entre Petrópolis e Juiz de Fora. O percurso, que antes levava dois ou três dias a cavalo, passou a ser feito em meio dia. Era mais rápido, mais seguro e menos cansativo.
A Companhia União e Indústria mantinha postos de troca de cavalos, armazéns e hospedarias ao longo da via. Os veículos também levavam cartas, mercadorias e pequenas encomendas. Cidades como Três Rios, Paraíba do Sul e Simão Pereira se desenvolveram nesse eixo.
O impacto foi enorme. O custo de transporte caiu, o café chegava mais rápido ao porto e Juiz de Fora passou a crescer como entreposto comercial. A cidade virou um polo dinâmico e atraiu imigrantes, investimentos e novas atividades.
Benefícios econômicos e sociais
A estrada integrou regiões antes isoladas. Aumentou o contato entre fluminenses e mineiros. Facilitou o comércio, a troca de ideias e o deslocamento de pessoas. Também ajudou na interiorização da população.
Fazendeiros viram seus lucros crescerem. Produtos perecíveis chegavam mais rápido aos mercados. A região da Zona da Mata se urbanizou, e Petrópolis se firmou como destino de veraneio e centro comercial.
Além disso, a estrada criou empregos, aumentou a circulação de dinheiro e impulsionou negócios locais. Ferreiros, cocheiros, donos de hospedarias e comerciantes se beneficiaram com o fluxo constante de viajantes e cargas.
A estrada como modelo de progresso
A União e Indústria foi a primeira estrada pavimentada com tecnologia moderna no Brasil. Também foi a primeira concessão rodoviária do país, operada por uma empresa privada que cobrava pedágio.
O sucesso do projeto serviu de exemplo para outras iniciativas. Mostrou que era possível integrar regiões com estradas seguras e eficientes. Inspirou novos empreendimentos e ajudou a construir a ideia de um país conectado.
Dom Pedro II, que acompanhou tudo de perto, acreditava no progresso pela ciência e pela infraestrutura. A estrada representava exatamente isso: técnica, investimento, desenvolvimento regional e nacional.
O começo da decadência
Apesar de sua importância, a estrada perdeu força com o tempo. A partir de 1867, os trilhos da Estrada de Ferro Dom Pedro II chegaram a Três Rios. A nova ferrovia oferecia mais velocidade e maior capacidade de carga.
O transporte ferroviário foi ganhando espaço. Em 1871, o trem já ligava o Rio de Janeiro a Juiz de Fora. Aos poucos, o uso da estrada caiu. Ela passou a atender só o tráfego local. A companhia teve queda na arrecadação e perdeu importância.
Mesmo assim, a estrada continuou sendo usada. Veículos de carga e os primeiros automóveis circularam por ali no início do século XX. Mas seu papel principal como eixo de transporte havia acabado.
Transformações no século XXCom a chegada da República e das mudanças administrativas, a estrada passou para o controle dos governos estaduais. Foi mantida por muitos anos, mas sem o mesmo cuidado dos tempos do Império.
Na metade do século XX, o governo federal lançou a política de integração rodoviária. Novas rodovias começaram a ser abertas com pistas largas e retas. A BR-040, construída a partir dos anos 1950 e finalizada em 1980, substituiu quase todo o trajeto da antiga estrada.
Alguns trechos da União e Indústria foram incorporados à nova rodovia. Outros foram abandonados ou viraram ruas urbanas. Em cidades como Juiz de Fora e Petrópolis, partes do traçado ainda existem, mas com outro nome e outra função.
O que restou hoje
Apesar do abandono em muitos trechos, a estrada ainda deixa marcas. Algumas pontes de pedra, muros de arrimo e casas de apoio ainda existem. Em Juiz de Fora, o Museu Mariano Procópio guarda documentos, fotos e objetos da construção.
Em 2011, os 150 anos da estrada foram comemorados com exposições e eventos em Petrópolis e Juiz de Fora. O reconhecimento como patrimônio histórico ganhou força, e há movimentos para preservar o que restou do traçado original.
Alguns trechos, como a Ponte de Santana, em Areal (RJ), foram restaurados e transformados em ponto turístico. O nome “União e Indústria” ainda é usado em avenidas, bairros e placas em várias cidades da região.
O legado que ficou
A Estrada União e Indústria foi muito mais que uma via entre duas cidades. Ela foi um marco de modernização, um símbolo da ligação entre o Império e o interior, e uma experiência de sucesso na combinação de iniciativa privada e interesse público.
Mostrou que infraestrutura pode transformar regiões, integrar economias e mudar a vida das pessoas. Antecipou conceitos modernos como concessões, pedágios, e planejamento técnico de transporte.
Mesmo esquecida por um tempo, sua história sobrevive nos livros, nos marcos de pedra e na memória das cidades que ajudou a desenvolver. Um legado que ainda merece ser valorizado.
foi publicada a segunda edição na língua inglesa. Pouco depois, em 1848, o relato foi publicado em língua alemã em Dresden e Leipzig, atual Alemanha.A edição em português ocorreu em 1942, na Coleção Brasiliana, intitulada Viagens no Brasil: principalmente nas províncias do norte e nos distritos de ouro e do diamante durante anos 1836-1841, da Companhia Editora Nacional.No ano de 1856 foi publicado o relato Life in Brazil; or, a journal of a visit to the land of the cocoa and the palm de Thomas Ewbank ela Harper & Brothers, Nova York, sendo lançada também na Inglaterra. Nos Estados Unidos houve uma edição em 2005.No Brasil, o relato em português foi publicado com o título A vida no Brasil: ou Diário de uma visita ao país do cacau e das palmeiras, em 1973, pela editora carioca Conquista, em dois volumes.O relato de Henry Walter Bates foi publicado em 1863, em dois volumes, com o título The naturalist on the River Amazons, a record of adventures, habits of animals, sketches of Brazilian and Indian life, and aspects of nature under the Equator, during eleven years of travel by Henry Walter Bates, em Londres pela John Murray. A segunda edição ocorreu um ano depois, com supressão de algumas partes pelo autor, seguida por mais de dez edições na língua inglesa em Londres e nos Estados Unidos. No Brasil O naturalista no Rio Amazonas foi editadoem 1944 pela Editora Nacional.
Em 1869, Richard Burton publicou a primeira edição de Explorations of the Highlands of the Brazil; with a full account of the gold and diamond mines. Also, canoeing down 1500 miles of the great River São Francisco, from Sabará to the Sea by Captain Richard F. Burton, F.R.G.S., etc., em Londres por Tinsley Brothers, em dois volumes. A obra recebeu destaque em finais do ano passado e foi publicada em Nova York no centenário da primeira edição, e nos últimos dezesseis anos teve três edições nos Estados Unidos.
No Brasil, a primeira edição de Viagens aos planaltos do Brasil: 1868, em três volumes,ocorreu no ano de 1941 pela Companhia Editora Nacional, que publicou a segunda edição em 1983. Houve uma edição em 2001 pelo Senado Federal intitulada Viagem do Rio de Janeiro a Morro Velho, volume único.
Em São Paulo, a Tip. Allemã de H. Schroeder publicou Onze dias de viagem na Província de São Paulo com os Srs. Americanos Drs. Gaston e Shaw, e o Major Mereweather. 1865. Carta dirigida ao Illm. e Exm. Sr. Barão de Piracicaba de John James Aubertin no ano de 1866.
Nesse mesmo ano foi traduzido para o inglês pelo autor e publicado em Londres pela Bates, Hendy & Co. com o título Eleven day’s journey in the Province of Sao Paulo, with the [p. 10]
Outro ponto, o parâmetro comparativo do algodão brasileiro e do norte-americano. A produção dos Estados Unidos figura como indicadora de qualidade e produtividade, em vista do país ter sido o maior fornecedor do mundo, e é trazida pelos viajantes quando desejam estimular a produção no Brasil, em especial, utilizando dados fornecidos por conhecedores do ramo.Nesse sentido, Richard Burton traz as considerações de um renomado pesquisador da cultura algodoeira, Major R. Trevor Clarke96 para quem “Aqui [no Brasil] o algodão tem mais penugem que o habitual; 600 quilos darão 250 de fibra limpa, ao passo que no Alabama são necessários 750 quilos. Em geral, o replantio do arbusto é feito em seu quarto ano”.97 E J. J. Aubertin traz a experiência dos americanos sulistas Dr. Gaston, Dr. Shaw e Major Mereweather, a quem ele acompanhou durante a passagem deles pela Província de São Paulo:Eramos cinco pessoas. Tres Americano sulistas, dr. Gaston, dr. Shaw e o major Mereweather, que ião fazer sua viagem prolongada, na exploração de districtos um pouco remotos, sob a direcção do sr. Engenheiro Bennaton, para esse fim nomeado; e, sendo informado dos seus preparativos, logo me aggreguei a elles, não menos por sympatia para com a antecipada immigração americana, como tambem pelo desejo de visitar em sua companhia algumas plantações de algodão, e tirar algumas instrucções de sua experiencia pratica, a respeito de uma cultura que, sendo hoje estabelecida na província, não póde deixar de influil-os cabalmente na resolução que definitivamente tenhão que tomar.98Durante a permanência na província paulista, o grupo visitou a região de Itu, Salto, Porto Feliz e Sorocaba, daí J. J. Aubertin seguiu para a capital paulista e eles continuaram viagem com destino à Itapetininga. As observações de diferentes aspectos da lavoura algodoeira e o processamento do algodão fizeram os norte-americanos considerarem o clima paulista adequado à produção e benéfico o fato de não haver mudanças bruscas na temperatura, como a ocorrência de geadas, possibilitando maior tempo de conservação do algodoeiro.99Esses dados são agregados por J. J. Aubertin àqueles fornecidos por produtores paulistas de que “emquanto o alqueire norte-americano, dando bem, produz de cem até cento e dez ou talvez 96 Richard Trevor Clarke (1813-1897) – “Army officer and horticulturalist. Major in the Northampton and Rutland Infantry Militia, 1862. Bred nearly thirty new varieties of begonias and many new strains of cotton. Awarded a gold medal by the Cotton Supply Association of Manchester. Member of the Royal Horticultural Society; served on the council and scientific committee for many year; awarded the society’s Veitchian medal, 1894”. BURKHARDT, Frederick et al (Ed.). Charles Darwin. The Correspondence of Charles Darwin (1866). Cambridge: Cambridge University, 2004, p. 502, vol. 14.97 BURTON, Richard Francis. Viagem de canoa de Sabará ao Oceano Atlântico..., op. cit., p. 29. [nota 3]98 AUBERTIN, J. J. Onze dias de viagem na Província de São Paulo com os Srs. Americanos Drs. Gastón e Shaw, e o Major Mereweather. 1865. Carta dirigida ao Illm. e Exm. Sr. Barão de Piracicaba. São Paulo: Typ. Allem[p. 159]
Os esforços de J. J. Aubertin devem ser compreendidos dentro desse contexto, em que ele se coloca como defensor da produção algodoeira paulista e atua em diferentes direções. No Brasil, escreveu para diversos periódicos nacionais e correspondeu-se com diferentes figuras da política brasileira para lhes solicitar o envolvimento com a lavoura algodoeira capaz de colocar São Paulo em posição favorável no mercado inglês, tal como fez o inglês em carta ao Comendador Fideles Prates:
Usai, vos peço, nesta vespera de uma nova semeadura, a vossa bem conhecida influencia entre os vossos amigos, e dizei aos cultivadores do algodão que redobrem os seus esforços na nova plantação, porque pela colheita futura é que se diciderá definitivamente a importante questão se a provincia de S. Paulo pode ou não pode occupar uma posição positiva nos mercados de Manchester.104
Aos agricultores interessados, ele também procurou difundir noções sobre a técnica de cultivar o algodão herbáceo e publicou folhetos sobre a cultura do algodão.105 Essa política de difundir informações sobre o cultivo foi uma atividade constante da associação inglesa, mesmo após o fim da guerra norte-americana.
No plano internacional, empenhou-se em apresentar os algodões paulistas de boa qualidade na Exposição Internacional de Londres, de 1862, com o objetivo de mostrar os atributos do produto. Também foi intermediador entre Manchester Cotton Supply Association e órgãos brasileiros; em duas ocasiões, nos anos de 1862 e 1865, J. J. Aubertin solicitou à associação britânica que enviasse algodão herbáceo ao Ministério da Agricultura e à Sociedade Auxiliadora da Indústria Nacional.106 Em diferentes momentos enviou para a Inglaterra amostras do algodão paulista, em geral, com boas avaliações dos correspondentes.J. J. Aubertin arquitetou ações no Brasil ligadas aos interesses ingleses baseadas em informações colhidas por ele na província ou com base na experiência de nacionais e, principalmente, de norte-americanos, com o propósito de deixar claro as potencialidades de São Paulo e convencer os potenciais produtores paulistas. Para aqueles que mesmo assim estivessem em dúvida, ele escreve:
Deveras, já é tarde demais para duvidar do algodão de São Paulo; mas se ainda ha descrentes, apenas apello para os dous srs. Cultivadores que acompanhei, major Mereweather e dr. Shaw. Ambos elles me repetirão muitas vezes, que melhor algodão que aquelle que nos vimos não desejavão ver; que nas suas proprias plantações e com todos os seus meios perfeitos não costumavãoproduzir melhor. 107
Seus esforços renderam-lhe o reconhecimento da associação inglesa, que o condecorou com uma medalha de ouro, e o governo brasileiro honrou-o com o hábito da Imperial Ordem da Rosa. Nos veículos de informação brasileiros, nos quais tanto escreveu, vemos o reconhecimento de seus pares, como E. Hutchings, outro entusiasta da lavoura algodoeira em terras paulistas e intermediário entre a associação e o Ministério da Agricultura, Comércio e Obras Públicas:
Hoje, considerado, como um genero de exportação, o algodão, e sua cultura, é um dos factos estabelecidos na historia da provincia, e eu me aproveito desta occasião para patentear a gratidão que todos temos.Quem sabe, o que ha de mostrar-se nos anos que vem? Quasi todas as condições de prosperidade estão unidas nesta provincia; - Um clima sem rival, uma terra cheia de riquesa, e uma natureza, cuja uberdade é espantosa. Tudo isto aqui, e no outro lado do Oceano, a Inglaterra, offerece tudo quanto seja possivel afim de attrahir para lá, os productos da provincia, e com as devidas providencias, e constancia em trabalhar, tudo será possivel, e, sem esta, nada.Campinas, Mogy-mirim, Limeira e outros lugares vão caminhando na cultura do café, e o publico, bem como os particulares, são beneficiados. Parece que, para Sorocaba, resta ainda este outro manancial de prosperidade; - a cultura do algodão, e não ha homem ou natural, ou estrangeiro na provincia, que não abençoará a empresa.[...] Caminho da Luz, S. Paulo Agosto de 1865[...] E. Hutchings108
Evidentemente, tais esforços foram no sentido de produzir algodão adequado às necessidades da indústria inglesa. Foi estimulado o plantio da semente de Nova Orleans, em solicitação de uma circular da Manchester Cotton Supply Association109 e houve uma modificação na postura do produtor brasileiro: “O tipo de algodão tradicional no Brasil era o arbóreo mas o mercado consumidor passou a condicionar a produção ao tipo herbáceo dos 107 AUBERTIN, J. J. Onze dias de viagem na Província de São Paulo..., op. cit., p. 16.108 HUTCHINGS, E. “Aos Redactores do Diario de São Paulo”. Diario de S. Paulo, São Paulo, 11 agosto 1865, ano I, nº 10, p. 2. Em outras atividades, além do algodão: E. Hutchings foi um dos secretários da Comissão Julgadora de um concurso para criadores de animais pensado por J. J. Aubertin, tesoureiro do evento. O Comendador Fideles Nepomuceno Prates aparece como um dos Juízes. “Concurso industrial”. Correio Paulistano, Estados Unidos. As variedades mais procuradas eram a U[p. 161, 162]
