Carro movido a água enganou militares mas novo projeto pode salvar aviação
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HOJE NA;HISTóRIA
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7 de abril de 2022, quinta-feira Atualizado em 16/12/2025 23:42:55
Por Eduardo Passos - Em 22 de junho de 1976, Alagoas foi palco de um evento histórico, que contou com a presença do então governador Divaldo Suruagy e mais 200 convidados. Na ocasião, o engenheiro francês Jean Pierre Chambrin demonstrou seu incrível carro movido a água, que, segundo a Folha de S. Paulo, percorreu 25 km a 80 km/h, sem qualquer problema.
O “fato histórico” gerou comoção e estímulos para que o Governo Federal comprasse a ideia de Chambrin, que garantia adaptá-la a qualquer veículo nacional. O engenheiro caiu no gosto do ditador Ernesto Geisel, que foi pessoalmente conferir a geringonça.
Com membros do governo firmando sociedade com o francês radicado no Brasil, logo a iniciativa virou uma grande confusão. A viabilidade do reator jamais foi confirmada por outros especialistas e, no fim das contas, apenas o estado do Rio Grande do Sul se interessou pelo projeto, que acabou em litígio e uma oficina lacrada até 2011.
Chambrin morreu em 1989, acusando diversas pessoas de sabotagem e atraindo desconfiança tanto pela dificuldade em replicar seus resultados quanto pela falta de transparência.
Mover um carro a água parece uma obsessão nacional, e basta jogar essas três palavras no Google para que soluções mágicas — supostamente boicotadas por um forte lobby das montadoras — apareçam. Mas as leis da natureza não ligam para isso.
Verdade amarga
De acordo com o gaúcho Zero Hora, que teve acesso à patente de Jean Pierre Chambrin, seu invento consistia em aproveitar os gases de escape para acelerar a reação do etanol com a água, produzindo hidrogênio e monóxido de carbono. O que por si só já é um problema, dado que esse segundo produto da reação é venenoso e contribui indiretamente para o efeito estufa.
O engenheiro automotivo Renato Passos explica que o francês criou uma pequena caldeira, muito usada em indústrias para aproveitar calor que seria desperdiçado. Chambrin, entretanto, subvertia a lógica ao primeiro gerar calor para depois realizar sua reação química, que levava 50% de álcool.
No fim, se gastava mais energia do que era levada ao motor, que ainda funcionava com menos potência e torque dadas as modificações necessárias.
“Ainda haveria problemas ligados à durabilidade e troca de calor das partes móveis”, destaca Renato, citando as altas temperaturas envolvidas no processo. Outras dificuldades envolviam o uso exclusivo de água desmineralizada e a necessidade de pré-aquecer o reator com combustíveis convencionais.
Segunda chance
Atualmente, o uso de H2 evoluiu bastante, e já há veículos como o Toyota Mirai que utilizam-no em estado líquido para gerar energia. A diferença é que em vez de queimar hidrogênio em um motor convencional, são feitas reações químicas que alimentam um motor elétrico.
Para abastecer um carro a células de hidrogênio, basta conectar uma mangueira e, como se fosse gasolina, encher o tanque. No veículo, uma membrana altamente engenhosa separa os elétrons e gera corrente elétrica, ao mesmo tempo que solta água como produto final.
No Mirai, 141 litros de hidrogênio rendem até 850 km de alcance. É como se cada quilograma de combustível gerasse 152 km de autonomia a um carro de 174 cv, que limpa o ar à medida que viaja. Unindo o melhor dos carros elétricos e a combustão, por que isso não é um sucesso retumbante?
A conta não fecha
A resposta simples envolve o gasto energético para se produzir energia. Atualmente, todos os processos de geração de hidrogênio são altamente “gastões”, e, além de caros, têm eficiência muito pequena frente às baterias.
De 100% da energia que sai de uma usina, cerca de 95% chega aos carros a baterias, uma vez que a única perda nesse processo ocorre na resistência dos fios de transmissão. No caso do hidrogênio, essa energia ainda precisa de alimentar processos como a reforma a vapor ou eletrólise, que, no melhor dos casos, já gasta cerca de 14%.
Para alimentar o Mirai, a Toyota desenvolveu miniusinas anexadas aos postos de combustível, capazes de reformar localmente compostos como gás natural ou querosene. Para armazenar o H2, entretanto, é necessário gastar ainda mais energia, seja para pressurizá-lo ou para resfriá-lo.Para alimentar o Mirai, a Toyota desenvolveu miniusinas anexadas aos postos de combustível, capazes de reformar localmente compostos como gás natural ou querosene. Para armazenar o H2, entretanto, é necessário gastar ainda mais energia, seja para pressurizá-lo ou para resfriá-lo.
Uma alternativa óbvia é produzir hidrogênio no “atacado”, diminuindo os custos de armazenamento. Mas a conta segue desvantajosa, pois são necessários gasodutos ou caminhões especiais para o transporte, que acabam gastando ainda mais energia.
Assim, não chega a surpreender que, para abastecer um Mirai, sejam gastos aproximadamente US$ 90. Em lugares onde já existem postos do tipo, completar um carro a hidrogênio pode custar seis vezes mais do que carregar as baterias de um elétrico convencional.
Futuras soluções
Para a conta do hidrogênio fechar, há quem acredite no poder do boro, um elemento químico escasso e com 60% das reservas mundiais concentradas na Turquia. Em 1953, o cientista Hermann Irving Schlesinger descobriu que era possível utilizá-lo para extrair o hidrogênio da água sem acrescentar energia elétrica, mas, mesmo com diversas tentativas, seu uso ainda não decolou.
Além da escassez do boro, sua reação exige grande quantidade de água desmineralizada, encarecendo o processo. Ele também é lento, e para gerar um mísero mL de H2, são necessárias até três horas de reação. Desse modo, o desafio da vez é criar um catalisador que acelere esta produção.
Muito se aposta nas chamadas redes organometálicas, que unem metais e compostos orgânicos de maneira altamente complexa. Um estudo recente de pesquisadores chineses e franceses mostrou que uma dessas redes, chamada ZIF-8, permite a geração de até 70 mL em 10 minutos — suficiente para encher o tanque do Mirai em… duas semanas.
A reforma a vapor também é muito estudada por cientistas brasileiros, que pretendem criar um veículo abastecido a etanol e que gere, internamente, o que a Toyota faz com máquinas grandes e caras. A Nissan desenvolve um deles desde 2010, e até hoje não foi possível chegar a resultados adequados ao mundo real.
Um dos maiores problemas é o uso de platina e irídio como catalisadores, encarecendo demais o preço de um carro de passeio. A marca agora busca usar catalisadores de níquel, cobalto e nióbio, muito mais baratos, para permitir que o etanol dê origem ao gás elementar do Universo.
Mas não é simples assim, pois o atual reator funciona a pelo menos 600 º C e, segundo pesquisadores da universidade japonesa de Waseda, a temperatura máxima não deve ultrapassar 300º C. Nesse momento, cientistas da USP, Unicamp e Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares quebram a cabeça para resolver essa questão, mas não esperam resultados concretos antes de 2026, diz a Revista FAPESP.
O Brasil, na verdade, tem uma pequena corrida em busca desse carro mágico que, além de tudo, poderia manter a longevidade do parque industrial de cana-de-açúcar (o que não necessariamente é bom para todos). A Volkswagen, por exemplo, foi outra que entrou na briga e, no ano passado, criou um centro de pesquisa voltado ao potencial do etanol.
Boa e velha gasosa
Quem optou por um caminho bem distinto dentro do Grupo foi a Porsche, que triplicou a aposta em sua gasolina sintética — que, veja só, tem o hidrogênio como parte fundamental do seu processo.
A diferença é que a usina de Haru Oni, no Chile, obterá o gás pelo processo de eletrólise, no qual será usada eletricidade produzida por turbinas eólicas dentro da fábrica. Em seguida, ele é usado para produzir metanol — um “irmão” do álcool de posto — que também leva na fórmula carbono extraído do principal gás estufa do planeta.
uma diferença importante, já que a célula brasileira ainda emite CO2 pelo escapamento. O metanol recém-criado em seguida é transformado em gasolina como qualquer outra, e é uma aposta gigantesca da Porsche, que anunciou duas novas fábricas, nos Estados Unidos e na Austrália.
Há desafios grandes como o preço do litro, que, na melhor da hipóteses, não será menor do que US$ 2. É por isso que Michael Steiner, executivo de Pesquisa e Desenvolvimento da montadora, acredita no uso misturado com o combustível fóssil, atenuando os impactos do consumo de petróleo.
Outra grande aposta é nos navios, que têm caminho muito mais longo e complicado a percorrer rumo à eletrificação. Para produzir combustíveis desses gigantes, explica Steiner a QUATRO RODAS, basta modificar a última etapa do processo, manipulando de maneira um pouco diferente o metanol verde.
Para ainda mais eficiência, diz Steiner, uma outra saída é usar o metanol em si como combustível. A Maersk, maior empresa de navios de carga do mundo, concorda, e já encomendou oito supercargueiros movidos por esse combustível.
Para os aviões é uma solução ainda mais positiva, pois o principal dano à atmosfera vem da emissão, em altas altitudes, de óxidos nitrosos — algo reduzido drasticamente ao optar pelo álcool metílico. E o peso das baterias seria um problema para criar aviões elétricos funcionais capazes de alcançar longas distâncias.
foi publicada a segunda edição na língua inglesa. Pouco depois, em 1848, o relato foi publicado em língua alemã em Dresden e Leipzig, atual Alemanha.A edição em português ocorreu em 1942, na Coleção Brasiliana, intitulada Viagens no Brasil: principalmente nas províncias do norte e nos distritos de ouro e do diamante durante anos 1836-1841, da Companhia Editora Nacional.No ano de 1856 foi publicado o relato Life in Brazil; or, a journal of a visit to the land of the cocoa and the palm de Thomas Ewbank ela Harper & Brothers, Nova York, sendo lançada também na Inglaterra. Nos Estados Unidos houve uma edição em 2005.No Brasil, o relato em português foi publicado com o título A vida no Brasil: ou Diário de uma visita ao país do cacau e das palmeiras, em 1973, pela editora carioca Conquista, em dois volumes.O relato de Henry Walter Bates foi publicado em 1863, em dois volumes, com o título The naturalist on the River Amazons, a record of adventures, habits of animals, sketches of Brazilian and Indian life, and aspects of nature under the Equator, during eleven years of travel by Henry Walter Bates, em Londres pela John Murray. A segunda edição ocorreu um ano depois, com supressão de algumas partes pelo autor, seguida por mais de dez edições na língua inglesa em Londres e nos Estados Unidos. No Brasil O naturalista no Rio Amazonas foi editadoem 1944 pela Editora Nacional.
Em 1869, Richard Burton publicou a primeira edição de Explorations of the Highlands of the Brazil; with a full account of the gold and diamond mines. Also, canoeing down 1500 miles of the great River São Francisco, from Sabará to the Sea by Captain Richard F. Burton, F.R.G.S., etc., em Londres por Tinsley Brothers, em dois volumes. A obra recebeu destaque em finais do ano passado e foi publicada em Nova York no centenário da primeira edição, e nos últimos dezesseis anos teve três edições nos Estados Unidos.
No Brasil, a primeira edição de Viagens aos planaltos do Brasil: 1868, em três volumes,ocorreu no ano de 1941 pela Companhia Editora Nacional, que publicou a segunda edição em 1983. Houve uma edição em 2001 pelo Senado Federal intitulada Viagem do Rio de Janeiro a Morro Velho, volume único.
Em São Paulo, a Tip. Allemã de H. Schroeder publicou Onze dias de viagem na Província de São Paulo com os Srs. Americanos Drs. Gaston e Shaw, e o Major Mereweather. 1865. Carta dirigida ao Illm. e Exm. Sr. Barão de Piracicaba de John James Aubertin no ano de 1866.
Nesse mesmo ano foi traduzido para o inglês pelo autor e publicado em Londres pela Bates, Hendy & Co. com o título Eleven day’s journey in the Province of Sao Paulo, with the [p. 10]
Outro ponto, o parâmetro comparativo do algodão brasileiro e do norte-americano. A produção dos Estados Unidos figura como indicadora de qualidade e produtividade, em vista do país ter sido o maior fornecedor do mundo, e é trazida pelos viajantes quando desejam estimular a produção no Brasil, em especial, utilizando dados fornecidos por conhecedores do ramo.Nesse sentido, Richard Burton traz as considerações de um renomado pesquisador da cultura algodoeira, Major R. Trevor Clarke96 para quem “Aqui [no Brasil] o algodão tem mais penugem que o habitual; 600 quilos darão 250 de fibra limpa, ao passo que no Alabama são necessários 750 quilos. Em geral, o replantio do arbusto é feito em seu quarto ano”.97 E J. J. Aubertin traz a experiência dos americanos sulistas Dr. Gaston, Dr. Shaw e Major Mereweather, a quem ele acompanhou durante a passagem deles pela Província de São Paulo:Eramos cinco pessoas. Tres Americano sulistas, dr. Gaston, dr. Shaw e o major Mereweather, que ião fazer sua viagem prolongada, na exploração de districtos um pouco remotos, sob a direcção do sr. Engenheiro Bennaton, para esse fim nomeado; e, sendo informado dos seus preparativos, logo me aggreguei a elles, não menos por sympatia para com a antecipada immigração americana, como tambem pelo desejo de visitar em sua companhia algumas plantações de algodão, e tirar algumas instrucções de sua experiencia pratica, a respeito de uma cultura que, sendo hoje estabelecida na província, não póde deixar de influil-os cabalmente na resolução que definitivamente tenhão que tomar.98Durante a permanência na província paulista, o grupo visitou a região de Itu, Salto, Porto Feliz e Sorocaba, daí J. J. Aubertin seguiu para a capital paulista e eles continuaram viagem com destino à Itapetininga. As observações de diferentes aspectos da lavoura algodoeira e o processamento do algodão fizeram os norte-americanos considerarem o clima paulista adequado à produção e benéfico o fato de não haver mudanças bruscas na temperatura, como a ocorrência de geadas, possibilitando maior tempo de conservação do algodoeiro.99Esses dados são agregados por J. J. Aubertin àqueles fornecidos por produtores paulistas de que “emquanto o alqueire norte-americano, dando bem, produz de cem até cento e dez ou talvez 96 Richard Trevor Clarke (1813-1897) – “Army officer and horticulturalist. Major in the Northampton and Rutland Infantry Militia, 1862. Bred nearly thirty new varieties of begonias and many new strains of cotton. Awarded a gold medal by the Cotton Supply Association of Manchester. Member of the Royal Horticultural Society; served on the council and scientific committee for many year; awarded the society’s Veitchian medal, 1894”. BURKHARDT, Frederick et al (Ed.). Charles Darwin. The Correspondence of Charles Darwin (1866). Cambridge: Cambridge University, 2004, p. 502, vol. 14.97 BURTON, Richard Francis. Viagem de canoa de Sabará ao Oceano Atlântico..., op. cit., p. 29. [nota 3]98 AUBERTIN, J. J. Onze dias de viagem na Província de São Paulo com os Srs. Americanos Drs. Gastón e Shaw, e o Major Mereweather. 1865. Carta dirigida ao Illm. e Exm. Sr. Barão de Piracicaba. São Paulo: Typ. Allem[p. 159]
Os esforços de J. J. Aubertin devem ser compreendidos dentro desse contexto, em que ele se coloca como defensor da produção algodoeira paulista e atua em diferentes direções. No Brasil, escreveu para diversos periódicos nacionais e correspondeu-se com diferentes figuras da política brasileira para lhes solicitar o envolvimento com a lavoura algodoeira capaz de colocar São Paulo em posição favorável no mercado inglês, tal como fez o inglês em carta ao Comendador Fideles Prates:
Usai, vos peço, nesta vespera de uma nova semeadura, a vossa bem conhecida influencia entre os vossos amigos, e dizei aos cultivadores do algodão que redobrem os seus esforços na nova plantação, porque pela colheita futura é que se diciderá definitivamente a importante questão se a provincia de S. Paulo pode ou não pode occupar uma posição positiva nos mercados de Manchester.104
Aos agricultores interessados, ele também procurou difundir noções sobre a técnica de cultivar o algodão herbáceo e publicou folhetos sobre a cultura do algodão.105 Essa política de difundir informações sobre o cultivo foi uma atividade constante da associação inglesa, mesmo após o fim da guerra norte-americana.
No plano internacional, empenhou-se em apresentar os algodões paulistas de boa qualidade na Exposição Internacional de Londres, de 1862, com o objetivo de mostrar os atributos do produto. Também foi intermediador entre Manchester Cotton Supply Association e órgãos brasileiros; em duas ocasiões, nos anos de 1862 e 1865, J. J. Aubertin solicitou à associação britânica que enviasse algodão herbáceo ao Ministério da Agricultura e à Sociedade Auxiliadora da Indústria Nacional.106 Em diferentes momentos enviou para a Inglaterra amostras do algodão paulista, em geral, com boas avaliações dos correspondentes.J. J. Aubertin arquitetou ações no Brasil ligadas aos interesses ingleses baseadas em informações colhidas por ele na província ou com base na experiência de nacionais e, principalmente, de norte-americanos, com o propósito de deixar claro as potencialidades de São Paulo e convencer os potenciais produtores paulistas. Para aqueles que mesmo assim estivessem em dúvida, ele escreve:
Deveras, já é tarde demais para duvidar do algodão de São Paulo; mas se ainda ha descrentes, apenas apello para os dous srs. Cultivadores que acompanhei, major Mereweather e dr. Shaw. Ambos elles me repetirão muitas vezes, que melhor algodão que aquelle que nos vimos não desejavão ver; que nas suas proprias plantações e com todos os seus meios perfeitos não costumavãoproduzir melhor. 107
Seus esforços renderam-lhe o reconhecimento da associação inglesa, que o condecorou com uma medalha de ouro, e o governo brasileiro honrou-o com o hábito da Imperial Ordem da Rosa. Nos veículos de informação brasileiros, nos quais tanto escreveu, vemos o reconhecimento de seus pares, como E. Hutchings, outro entusiasta da lavoura algodoeira em terras paulistas e intermediário entre a associação e o Ministério da Agricultura, Comércio e Obras Públicas:
Hoje, considerado, como um genero de exportação, o algodão, e sua cultura, é um dos factos estabelecidos na historia da provincia, e eu me aproveito desta occasião para patentear a gratidão que todos temos.Quem sabe, o que ha de mostrar-se nos anos que vem? Quasi todas as condições de prosperidade estão unidas nesta provincia; - Um clima sem rival, uma terra cheia de riquesa, e uma natureza, cuja uberdade é espantosa. Tudo isto aqui, e no outro lado do Oceano, a Inglaterra, offerece tudo quanto seja possivel afim de attrahir para lá, os productos da provincia, e com as devidas providencias, e constancia em trabalhar, tudo será possivel, e, sem esta, nada.Campinas, Mogy-mirim, Limeira e outros lugares vão caminhando na cultura do café, e o publico, bem como os particulares, são beneficiados. Parece que, para Sorocaba, resta ainda este outro manancial de prosperidade; - a cultura do algodão, e não ha homem ou natural, ou estrangeiro na provincia, que não abençoará a empresa.[...] Caminho da Luz, S. Paulo Agosto de 1865[...] E. Hutchings108
Evidentemente, tais esforços foram no sentido de produzir algodão adequado às necessidades da indústria inglesa. Foi estimulado o plantio da semente de Nova Orleans, em solicitação de uma circular da Manchester Cotton Supply Association109 e houve uma modificação na postura do produtor brasileiro: “O tipo de algodão tradicional no Brasil era o arbóreo mas o mercado consumidor passou a condicionar a produção ao tipo herbáceo dos 107 AUBERTIN, J. J. Onze dias de viagem na Província de São Paulo..., op. cit., p. 16.108 HUTCHINGS, E. “Aos Redactores do Diario de São Paulo”. Diario de S. Paulo, São Paulo, 11 agosto 1865, ano I, nº 10, p. 2. Em outras atividades, além do algodão: E. Hutchings foi um dos secretários da Comissão Julgadora de um concurso para criadores de animais pensado por J. J. Aubertin, tesoureiro do evento. O Comendador Fideles Nepomuceno Prates aparece como um dos Juízes. “Concurso industrial”. Correio Paulistano, Estados Unidos. As variedades mais procuradas eram a U[p. 161, 162]
