brou um pouco da própria trajetóriacomo integrante da COMARA, logonos primeiros anos, enquanto ela ainda era uma Comissão Mista. Ele contaque, na época, servia na Base Aérea deBelém e estava prestes a completar dezanos de serviço e ser licenciado. Porém,o Comandante da 1ª Zona Aérea, o Brigadeiro Antônio Alves Cabral, haviaassinado na SPVEA um convênio entre a Superintendência e a FAB em queambas as instituições concordavam quedeveriam ser construídos aeroportos naAmazônia.Vendo a necessidade de mão de obra,o Brigadeiro determinou que todos oscabos que estavam prestes a ser desligados naquele ano, deveriam prestarconcurso para tratoristas. O cabo contaque, passado o certame, foi iniciada, emfins de 1955, uma oficina-escola instalada na 1ª Zona Aérea. O curso duroutrês meses. Após esse período, os concluintes receberam um trator que seriao instrumento de trabalho para auxiliarna nobre missão de construir aeroportos.As dificuldades eram imensas. Havia uma grande falta de infraestrutura egraves problemas financeiros. A verbautilizada pela Comissão era oriunda daSPVEA e dividida em quatro quotas.Entretanto, mesmo com todas as dificuldades, destacava-se o profissionalismo e o empenho dos envolvidos nagerência e na execução das obras, poisem meio a tantas adversidades, se esmeravam para cumprir a missão.Com tantas dificuldades e com umterritório tão vasto, fez-se necessáriotraçar estratégias. Logo, para melhorauxiliar no desempenho das metaspropostas, foi instalado, na Comissão,um órgão de intendência que era o responsável por controlar as verbas, atendendo assim as regulamentações emvigor tanto na Força Aérea Brasileira,quanto na Superintendência do Planode Valorização Econômica da Amazônia. Porém, havia muito trabalho aser feito e uma urgente necessidade dese construir pistas ao longo da RegiãoAmazônica, uma vez que o transporteaéreo era visto como a melhor maneirade integrar a área.Foi com o reconhecimento dessa necessidade, aliada ao cumprimento das metas propostas que, entre outros fatores,foi criada a Comissão de Aeroportos daRegião Amazônica (COMARA). Cabefrisar que na ocasião em que a Comissão foi instituída, a SPVEA já vinhaenfrentando alguns percalços. Entre esses, notava-se a dificuldade de um único órgão gerir e atuar na imensidão daFloresta Amazônica. Havia, também,a dependência do Congresso Nacional para aprovar os planos da Superintendência e, no que tange a criação daCOMARA, havia uma insuficiência deverbas que a SPVEA designava para otransporte aéreo.
Missão e organização
Isso posto, compreende-se que a COMARA nasceu do sonho de incrementar o desenvolvimento do norte do Brasil, expandindo a malha aérea por meio de um órgão com representatividade na região. Sendo assim, a Comissão foi oficialmente criada, no âmbito do Ministério da Aeronáutica, por meio do Decreto nº 40.551, de 12 de dezembro de 1956.
Inicialmente, foi mantida a mesma organização, as mesmas normas e todo o planejamento pautado anteriormente, sendo inclusive mantida como um órgão que atua sobre duas frentes: a civil e a militar, funcionando com moldes de uma empresa de engenharia, o que traz grande flexibilidade e dinâmica administrativa. O objetivo era o de “otimizar custos, aperfeiçoar métodos de trabalho e maximizar resultados.” (Revista da DIRENG, 1992:33)
Para comandar a Comissão, o Chefe do Estado Maior da 1ª Zona Aérea, Tenente-Coronel João Camarão Telles Ribeiro, designou o Major Protásio Lopes de Oliveira. As dificuldades geográficas, as intempéries e a atmosfera insalubre, como já mencionado, eram muitas e a missão era essencialmente nobre e necessária, uma vez que se tratava da única OM criada com uma finalidade tão específica: construir aeroportos em locais onde, se não fosse o trabalho realizado pela Força Aérea, permaneceriam isolados. Afinal, o intuito era de integrar a região a partir da construção de pistas e aeródromos levando o progresso e a infraestrutura, inclusive serviços de saúde para muitas comunidades em que foram instalados canteiros em áreas próximas.
Para nortear o caminho a ser trilhado, foi elaborado um Plano Diretor que orientava os trabalhos futuros daComissão, nos assuntos referentes àdistribuição de verbas. No documento,foi considerada a observação das rotasque já haviam sido elaboradas no planorealizado em 1953, para que as localidades antes indicadas para a fixação de rotas fossem aproveitadas, buscando poraquelas em posições estrategicamentefavoráveis às ações militares ou compotencial desenvolvimento. Além disso,também foi priorizado o apoio dado àspopulações de fronteira e aos elementos do Exército sediados na região.No que tange ao andamento dasobras, o plano previa que fosse dadapreferência para a Região Oeste da BaciaAmazônica, uma vez que naquela áreaoutros meios de transporte eram maisdifíceis em face das longas distânciase dos regimes das águas. Previa, ainda,que fossem aproveitadas as localidadesde grande movimento, com a probabilidade de servir como alternativas emcaso de mau tempo, e locais com terrenos em que existissem facilidades para [p. 11]
Alguns exemplos de aeroportos epistas construídas pela COMARAMedidas como as já elencadas serviram para organizar e estruturar a Comissão. Desde a criação até o início da década de 60, obras já haviam sido realizadas,mas ainda havia muito mais a ser feito.Observa-se, nas duas décadas seguintes,a realização de inúmeras construções.Os dados a seguir1 demonstram o volume de obras realizadas pela Comissão,nos primeiros anos de existência:Aeroporto de MouraA fase inicial da construção desseaeroporto foi marcada pelo pouso doavião C-45 FAB 1512, da 1ª Zona Aérea, no dia 02 de agosto de 1956. A pista tinha as dimensões de 600m x 20m,em terreno natural.As obras do aeroporto foram concluídas em dezembro de 1960, data emque os trabalhos foram dados como encerrados. Na cerimônia que comemorava a obra, foram dados como concluídos os seguintes trabalhos:• Pista de 1100m x 30m, em terrenonatural compactado;• Pátio de 120m x 90m, em drenagem com faixa básica de 100m;• Acostamento com vala de drenagem com faixa básica de 100m;• Casa de força e de Transmissores,para o Núcleo de Proteção de Voo; e• Caixa d’água elevada em concretoarmado para 10.000 litros de água.Aeroporto de TeféA fase inicial foi concluída no dia 11de dezembro de 1956, com o pouso doprimeiro avião, novamente o C-45 FAB1512, da 1ª Zona Aérea, em uma pistade 550m x 30m. Anos mais tarde, nodia 18 de junho de 1966, foi concluída aconstrução da estação de passageiros. Aconstrução esteve a cargo do Engenheiro Civil Lourival Lopes de Vasconcellos,da COMARA. Cabe mencionar que aobra teve uma duração de 56 dias úteis.
Aeroporto de Itacoatiara
A fase inicial foi concluída com uma pista de 600m x 45m, no dia 19 de fevereiro de 1957, com pouso de uma aeronave pilotada pelo Brigadeiro do Ar Nelson Freire Lavanére Wanderley e Major Aviador Protásio Lopes de Oliveira.
Os trabalhos de construção do aeroporto foram considerados concluídosno ano seguinte, no dia 29 de agosto de1958, sendo então entregues as seguintes construções:• Pista de 1500m x 45m, com base depiçarra compactada;• Pátio de estacionamento de 120m x70m, com base de piçarra compactada;• Estação de passageiros definitiva,tipo K2, em a alvenaria, de acordo comprojeto da Diretoria de Engenharia; [p. 16]
• Casas para o Núcleo de Proteçãoao Voo, composta de casa de força, casados transmissores e casa de residênciade operador; e• Sistema de água completo, composto de caixa d’água elevada, em concretoarmado, para 10.000 litros com distribuição pelos prédios e ligada a um poçotipo amazonas, com bomba de elevação.Aeroporto de Boa VistaAs obras de construção tiveram asua fase inicial concluída, no dia 02 deabril de 1957, entregando uma pista de1500m x 30m. No dia 20 de dezembrode 1960, os trabalhos da construção doaeroporto foram encerrados.Na ocasião, foram considerados concluídos os seguintes trabalhos:• Pista de 1500m x 45m, com base depiçarra compactada;• Pátio de estacionamento de 120m x70m, com base de piçarra compactada;• Casas para o Núcleo de Proteção aoVoo, composta de: casa de força, casade transmissores e casa de residência dooperador; e• Sistema de água completo, composto de caixa d’água elevada, em concretoarmado, para 10.000 litros com distribuição pelos prédios e ligada a um poçotipo amazonas, com bomba de elevação.Aeroporto de São LuizFoi concluída a recuperação das basesda pista 09/27, pistas de táxis e pátiosde estacionamento, no dia 23 de julhode 1957, com cerimônia presidida, noAeroporto do Tirirical, pelo Comandante da 1ª Zona Aérea e Presidente daCOMARA, o Brigadeiro Francisco deAssis de Oliveira Borges.Aeroporto de GilbuésFoi concluído o encascalhamentoda pista de 900m x 20m, no dia 24 deabril de 1959, serviço executado pelaCOMARA, para permitir a utilizaçãodeste aeroporto nas épocas chuvosas.
Aeroporto de Boca do Acre
Foi concluída a fase inicial com uma pista que media 900m x 30m, sendo o primeiro pouso realizado pela aeronave C-45 FAB 1437, pilotada pelo TenenteCoronel Aviador Protásio Lopes de Oliveira e Major Aviador José Rubens Drumond, no dia 15 de novembro de 1959.
Aeroporto de TabatingaA fase inicial foi concluída com umapista que media 900m x 30m. O eventocontou com o pouso da aeronave C-45FAB 2829, pilotada pelo Tenente-Coronel Aviador Protásio Lopes de Oliveira eCapitão Aviador Fred Dávila Hofmann,no dia 23 de novembro de 1959.Aeroporto de Porto NacionalA fase pioneira da construção dapista foi concluída com o tamanho de1500m x 30m, operada a partir do dia04 de fevereiro de 1960. Continha, ainda, a estação de passageiros e o sistemad’água em fase provisória. Em outubrode 1964, foram entregues à 6ª Zona Aérea e à Diretoria de Rotas as edificaçõesdo Aeroporto de Porto Nacional, construídas sob a responsabilidade do Engenheiro Lourival da COMARA.Aeroporto de Barra de CordaEsse aeroporto teve a sua pista inaugurada no dia 24 de maio de 1960, medindo 1500m x 30m, e um pátio de 120mx 90m, em base de piçarra, com estaçãode passageiros definitiva.Estrada Júlio CésarA abertura total da estrada que ligao Aeroporto de Val-de-Cães e a BaseAérea de Belém à Avenida Tito Francose deu no dia 13 de dezembro de 1960,quando foi concluída a pavimentação doúltimo trecho da referida estrada.Aeroporto de TeresinaA abertura ao tráfego do Aeroportode Teresina se deu no dia 20 de janeirode 1962, quando foi concluída a pavimentação da pista de concreto asfáltico,com 1800m x 45m, com as cabeceiras eo pátio de 12m x 70m em concreto cimento.Algumas aeronaves da Força Aéreaforam utilizadas no evento: um C-47,um CA-10 Catalina e um C-45, da 1ªZona Aérea; além de três F-80, da BaseAérea de Fortaleza; três jatos Paris; seisB-26, da Base Aérea de Natal; um B-17da Base Aérea de Recife, um P2V-5 Netuno, da Base Aérea de Salvador e umP-16 do 1º Grupo de Aviação Embarcada, da Base Aérea de Santa Cruz.No ano seguinte, mais precisamenteno dia 9 de julho de 1963, em solenidadeno Aeroporto de Teresina, foi colocado apedra fundamental da estação de passageiros, cuja construção ficou a cargo daCOMARA. A obra da estação foi inaugurada em 1967, em grande solenidade.Aeroporto de HumaitáTeve a sua fase inicial concluída como pouso da aeronave C-45 FAB 2854,no dia 20 de junho de 1963, pilotadapelo Tenente-Coronel Aviador ProtásioLopes de Oliveira e 1º Ten Bertucio. Apista concluída pela COMARA media1000m x 30m.Aeroporto de CarauariTeve a sua fase inicial concluída como pouso de C-45 FAB 2854, no dia 23de junho de 1963, pilotado pelo Tenente-Coronel Aviador Protásio Lopes deOliveira e 1º Ten Bertucio, com pista de1000m x 30m.Aeroportos de UaupésTeve a sua fase inicial concluída como pouso do C-45 FAB 2854, no dia 27 deagosto de 1963, pilotado pelo TenenteCoronel Aviador Protásio Lopes de Oliveira, e 1º Tenente João Carlos.Aeroporto de ParintinsEm julho de 1964, o Aeroporto deParintins foi homologado para aeronaves CA-10 e C-47 e entregue ao tráfegocom a pista empirraçada, e concluída aconstrução da estação de passageiros. A [p. 17, 18]
foi publicada a segunda edição na língua inglesa. Pouco depois, em 1848, o relato foi publicado em língua alemã em Dresden e Leipzig, atual Alemanha.A edição em português ocorreu em 1942, na Coleção Brasiliana, intitulada Viagens no Brasil: principalmente nas províncias do norte e nos distritos de ouro e do diamante durante anos 1836-1841, da Companhia Editora Nacional.No ano de 1856 foi publicado o relato Life in Brazil; or, a journal of a visit to the land of the cocoa and the palm de Thomas Ewbank ela Harper & Brothers, Nova York, sendo lançada também na Inglaterra. Nos Estados Unidos houve uma edição em 2005.No Brasil, o relato em português foi publicado com o título A vida no Brasil: ou Diário de uma visita ao país do cacau e das palmeiras, em 1973, pela editora carioca Conquista, em dois volumes.O relato de Henry Walter Bates foi publicado em 1863, em dois volumes, com o título The naturalist on the River Amazons, a record of adventures, habits of animals, sketches of Brazilian and Indian life, and aspects of nature under the Equator, during eleven years of travel by Henry Walter Bates, em Londres pela John Murray. A segunda edição ocorreu um ano depois, com supressão de algumas partes pelo autor, seguida por mais de dez edições na língua inglesa em Londres e nos Estados Unidos. No Brasil O naturalista no Rio Amazonas foi editadoem 1944 pela Editora Nacional.
Em 1869, Richard Burton publicou a primeira edição de Explorations of the Highlands of the Brazil; with a full account of the gold and diamond mines. Also, canoeing down 1500 miles of the great River São Francisco, from Sabará to the Sea by Captain Richard F. Burton, F.R.G.S., etc., em Londres por Tinsley Brothers, em dois volumes. A obra recebeu destaque em finais do ano passado e foi publicada em Nova York no centenário da primeira edição, e nos últimos dezesseis anos teve três edições nos Estados Unidos.
No Brasil, a primeira edição de Viagens aos planaltos do Brasil: 1868, em três volumes,ocorreu no ano de 1941 pela Companhia Editora Nacional, que publicou a segunda edição em 1983. Houve uma edição em 2001 pelo Senado Federal intitulada Viagem do Rio de Janeiro a Morro Velho, volume único.
Em São Paulo, a Tip. Allemã de H. Schroeder publicou Onze dias de viagem na Província de São Paulo com os Srs. Americanos Drs. Gaston e Shaw, e o Major Mereweather. 1865. Carta dirigida ao Illm. e Exm. Sr. Barão de Piracicaba de John James Aubertin no ano de 1866.
Nesse mesmo ano foi traduzido para o inglês pelo autor e publicado em Londres pela Bates, Hendy & Co. com o título Eleven day’s journey in the Province of Sao Paulo, with the [p. 10]
Outro ponto, o parâmetro comparativo do algodão brasileiro e do norte-americano. A produção dos Estados Unidos figura como indicadora de qualidade e produtividade, em vista do país ter sido o maior fornecedor do mundo, e é trazida pelos viajantes quando desejam estimular a produção no Brasil, em especial, utilizando dados fornecidos por conhecedores do ramo.Nesse sentido, Richard Burton traz as considerações de um renomado pesquisador da cultura algodoeira, Major R. Trevor Clarke96 para quem “Aqui [no Brasil] o algodão tem mais penugem que o habitual; 600 quilos darão 250 de fibra limpa, ao passo que no Alabama são necessários 750 quilos. Em geral, o replantio do arbusto é feito em seu quarto ano”.97 E J. J. Aubertin traz a experiência dos americanos sulistas Dr. Gaston, Dr. Shaw e Major Mereweather, a quem ele acompanhou durante a passagem deles pela Província de São Paulo:Eramos cinco pessoas. Tres Americano sulistas, dr. Gaston, dr. Shaw e o major Mereweather, que ião fazer sua viagem prolongada, na exploração de districtos um pouco remotos, sob a direcção do sr. Engenheiro Bennaton, para esse fim nomeado; e, sendo informado dos seus preparativos, logo me aggreguei a elles, não menos por sympatia para com a antecipada immigração americana, como tambem pelo desejo de visitar em sua companhia algumas plantações de algodão, e tirar algumas instrucções de sua experiencia pratica, a respeito de uma cultura que, sendo hoje estabelecida na província, não póde deixar de influil-os cabalmente na resolução que definitivamente tenhão que tomar.98Durante a permanência na província paulista, o grupo visitou a região de Itu, Salto, Porto Feliz e Sorocaba, daí J. J. Aubertin seguiu para a capital paulista e eles continuaram viagem com destino à Itapetininga. As observações de diferentes aspectos da lavoura algodoeira e o processamento do algodão fizeram os norte-americanos considerarem o clima paulista adequado à produção e benéfico o fato de não haver mudanças bruscas na temperatura, como a ocorrência de geadas, possibilitando maior tempo de conservação do algodoeiro.99Esses dados são agregados por J. J. Aubertin àqueles fornecidos por produtores paulistas de que “emquanto o alqueire norte-americano, dando bem, produz de cem até cento e dez ou talvez 96 Richard Trevor Clarke (1813-1897) – “Army officer and horticulturalist. Major in the Northampton and Rutland Infantry Militia, 1862. Bred nearly thirty new varieties of begonias and many new strains of cotton. Awarded a gold medal by the Cotton Supply Association of Manchester. Member of the Royal Horticultural Society; served on the council and scientific committee for many year; awarded the society’s Veitchian medal, 1894”. BURKHARDT, Frederick et al (Ed.). Charles Darwin. The Correspondence of Charles Darwin (1866). Cambridge: Cambridge University, 2004, p. 502, vol. 14.97 BURTON, Richard Francis. Viagem de canoa de Sabará ao Oceano Atlântico..., op. cit., p. 29. [nota 3]98 AUBERTIN, J. J. Onze dias de viagem na Província de São Paulo com os Srs. Americanos Drs. Gastón e Shaw, e o Major Mereweather. 1865. Carta dirigida ao Illm. e Exm. Sr. Barão de Piracicaba. São Paulo: Typ. Allem[p. 159]
Os esforços de J. J. Aubertin devem ser compreendidos dentro desse contexto, em que ele se coloca como defensor da produção algodoeira paulista e atua em diferentes direções. No Brasil, escreveu para diversos periódicos nacionais e correspondeu-se com diferentes figuras da política brasileira para lhes solicitar o envolvimento com a lavoura algodoeira capaz de colocar São Paulo em posição favorável no mercado inglês, tal como fez o inglês em carta ao Comendador Fideles Prates:
Usai, vos peço, nesta vespera de uma nova semeadura, a vossa bem conhecida influencia entre os vossos amigos, e dizei aos cultivadores do algodão que redobrem os seus esforços na nova plantação, porque pela colheita futura é que se diciderá definitivamente a importante questão se a provincia de S. Paulo pode ou não pode occupar uma posição positiva nos mercados de Manchester.104
Aos agricultores interessados, ele também procurou difundir noções sobre a técnica de cultivar o algodão herbáceo e publicou folhetos sobre a cultura do algodão.105 Essa política de difundir informações sobre o cultivo foi uma atividade constante da associação inglesa, mesmo após o fim da guerra norte-americana.
No plano internacional, empenhou-se em apresentar os algodões paulistas de boa qualidade na Exposição Internacional de Londres, de 1862, com o objetivo de mostrar os atributos do produto. Também foi intermediador entre Manchester Cotton Supply Association e órgãos brasileiros; em duas ocasiões, nos anos de 1862 e 1865, J. J. Aubertin solicitou à associação britânica que enviasse algodão herbáceo ao Ministério da Agricultura e à Sociedade Auxiliadora da Indústria Nacional.106 Em diferentes momentos enviou para a Inglaterra amostras do algodão paulista, em geral, com boas avaliações dos correspondentes.J. J. Aubertin arquitetou ações no Brasil ligadas aos interesses ingleses baseadas em informações colhidas por ele na província ou com base na experiência de nacionais e, principalmente, de norte-americanos, com o propósito de deixar claro as potencialidades de São Paulo e convencer os potenciais produtores paulistas. Para aqueles que mesmo assim estivessem em dúvida, ele escreve:
Deveras, já é tarde demais para duvidar do algodão de São Paulo; mas se ainda ha descrentes, apenas apello para os dous srs. Cultivadores que acompanhei, major Mereweather e dr. Shaw. Ambos elles me repetirão muitas vezes, que melhor algodão que aquelle que nos vimos não desejavão ver; que nas suas proprias plantações e com todos os seus meios perfeitos não costumavãoproduzir melhor. 107
Seus esforços renderam-lhe o reconhecimento da associação inglesa, que o condecorou com uma medalha de ouro, e o governo brasileiro honrou-o com o hábito da Imperial Ordem da Rosa. Nos veículos de informação brasileiros, nos quais tanto escreveu, vemos o reconhecimento de seus pares, como E. Hutchings, outro entusiasta da lavoura algodoeira em terras paulistas e intermediário entre a associação e o Ministério da Agricultura, Comércio e Obras Públicas:
Hoje, considerado, como um genero de exportação, o algodão, e sua cultura, é um dos factos estabelecidos na historia da provincia, e eu me aproveito desta occasião para patentear a gratidão que todos temos.Quem sabe, o que ha de mostrar-se nos anos que vem? Quasi todas as condições de prosperidade estão unidas nesta provincia; - Um clima sem rival, uma terra cheia de riquesa, e uma natureza, cuja uberdade é espantosa. Tudo isto aqui, e no outro lado do Oceano, a Inglaterra, offerece tudo quanto seja possivel afim de attrahir para lá, os productos da provincia, e com as devidas providencias, e constancia em trabalhar, tudo será possivel, e, sem esta, nada.Campinas, Mogy-mirim, Limeira e outros lugares vão caminhando na cultura do café, e o publico, bem como os particulares, são beneficiados. Parece que, para Sorocaba, resta ainda este outro manancial de prosperidade; - a cultura do algodão, e não ha homem ou natural, ou estrangeiro na provincia, que não abençoará a empresa.[...] Caminho da Luz, S. Paulo Agosto de 1865[...] E. Hutchings108
Evidentemente, tais esforços foram no sentido de produzir algodão adequado às necessidades da indústria inglesa. Foi estimulado o plantio da semente de Nova Orleans, em solicitação de uma circular da Manchester Cotton Supply Association109 e houve uma modificação na postura do produtor brasileiro: “O tipo de algodão tradicional no Brasil era o arbóreo mas o mercado consumidor passou a condicionar a produção ao tipo herbáceo dos 107 AUBERTIN, J. J. Onze dias de viagem na Província de São Paulo..., op. cit., p. 16.108 HUTCHINGS, E. “Aos Redactores do Diario de São Paulo”. Diario de S. Paulo, São Paulo, 11 agosto 1865, ano I, nº 10, p. 2. Em outras atividades, além do algodão: E. Hutchings foi um dos secretários da Comissão Julgadora de um concurso para criadores de animais pensado por J. J. Aubertin, tesoureiro do evento. O Comendador Fideles Nepomuceno Prates aparece como um dos Juízes. “Concurso industrial”. Correio Paulistano, Estados Unidos. As variedades mais procuradas eram a U[p. 161, 162]
